Manel Larrosa

“El Vallès té un espai específic propi, amb un mateix paisatge i una identitat productiva”

Manel Larrosa i Padró (Sabadell, 1951) és un arquitecte i urbanista de pensament estratègic que es coneix el Vallès, pam a pam, fruit de passejar-lo i d’observar-ne i projectar-ne els mapes més diversos. Va ser el primer regidor d’Urbanisme de Sabadell després del franquisme, entre 1979 i 1987, amb l’alcalde comunista Antoni Farrés, i va impulsar obres emblemàtiques com l’Eix Macià, el parc Catalunya o la construcció de la plaça d’Espanya amb habitatge públic. Com tantes altres ciutats que havien crescut amb l’especulació de la dictadura, li calia recosir el centre amb uns barris de perifèria desendreçats i sense serveis. Era una voluntat de fer igualitària la ciutat, del centre a la perifèria, com ara reivindica en l’àmbit vallesà i com ja va defensar llavors en remarcar la capitalitat de Sabadell davant del tracte perifèric observat d’una Barcelona postporciolista que en mantenia tics. Porta molts anys fent treball col·lectiu amb entitats ambientals i de mobilitat, plantejant escenaris alternatius, com els que des de l’ADENC van fer en la campanya contra el Quart Cinturó o proposant vies verdes per organitzar els espais lliures del Vallès, en part recollides al Pla de la Regió Metropolitana de Barcelona. És l’inspirador de l’associació Via Vallès, creada el 2009, que defensa que el Vallès sencer té una unitat geogràfica i productiva que requereix una mirada i una gestió integrals. Una reivindicació que a partir del 2011 han anat fent seves en el si de Fem Vallès un seguit de patronals –com CECOT, CIESC i UEI–, sindicats –com UGT i CCOO–, col·legis professionals –d’arquitectes, aparelladors, urbanistes...– i cambres de comerç. Sosté que a Catalunya li cal encara un projecte territorial de país, amb una visió integral, com la que van proposar el geògraf Pau Vila durant la República o Enric Prat de la Riba amb la Mancomunitat. Una Catalunya amb una mirada mediambiental, urbana i productiva, que no dissociï Barcelona de la resta, sinó que vegi que rere seu hi ha un país que l’explica. Té clar que el Vallès és el motor industrial de Catalunya i la columna vertebral del corredor mediterrani; la via Aurèlia dels temps dels romans, entre Narbona i València, avui recorreguda per l’autopista AP7.

Vicenç Relats (text i fotografies)

A Via Vallès i Fem Vallès parteixen del fet que el Vallès és tractat com una perifèria metropolitana menystinguda?
Certament. Hi ha l’àmbit administratiu reconegut de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que no inclou cap municipi del Vallès Oriental, però que es menja uns quants municipis del Vallès Occidental, fins a la B-30 i fins a un carrer de Sabadell compartit amb Barberà del Vallès. Per tant, hi ha una visió de la metròpoli que arriba a mig Vallès, però que ignora la resta.

I això és tenir-lo per un pati del darrera de Barcelona?
En part, sí, perquè les inversions i l’administració es polaritzen sobre Barcelona i el seu entorn, entès com l’àmbit del metro i una mica més. La resta es deixa de banda en despesa corrent i en inversions. Fins i tot els plans de mobilitat acaben sempre concentrats a l’àrea 1, que és la de la tarifa 1 de mobilitat, que agrupa els 36 municipis de l’AMB, però que també va coixa perquè hi ha 18 municipis de primer nivell –els de l’àmbit metro– i 18 més d’afegits amb la mateixa contribució fiscal, però sense els mateixos serveis. Dibuixa una successió de corones de perifèria.

Què evidencia que al Vallès li cal una mirada i gestió integrals?
El fet de ser un espai específic i propi, amb un mateix paisatge i una identitat productiva objectiva. El Vallès té uns espais naturals i uns elements productius propis que fan que necessiti un tractament que el reconegui. De vegades es pensa que són simplement polígons industrials sense gran importància, però aquí es produeix el 27% del valor afegit brut industrial de Catalunya. I quan es parla de Barcelona com a capital global sembla ser que pot ignorar que al darrera hi té una àrea manufacturera impressionant. Barcelona pot voler ser una capital global, però no està sola. Té un rerepaís que li aporta identitat productiva. Si Barcelona vol ser una ciutat sola, com Dubai, aquesta és una capitalitat aïllada, però, si vol ser com Milà, Amsterdam, Boston o San Francisco, ha de tenir en compte l’espai productiu que té a l’entorn. Aquesta mirada barcelonina que només parla de ciutat global tendeix a ignorar una realitat productiva que ha patit perquè, des de l’entrada a l’euro l’any 2000, la capacitat industrial de Catalunya ha perdut pistonada. Després de la pandèmia de la Covid-19, el fet productiu s’ha tornat a reivindicar com una identitat essencial de Catalunya. I això passa al Vallès, però no és l’únic territori afectat, perquè d’espais productius desassistits n’hi ha més –com molts a l’interior de Catalunya–, tot i que el més important és el Vallès.

“La metròpoli barcelonina hauria de sumar les comarques i no negar-les; el Vallès n’hauria de ser un districte."


La justificació d’una gestió integral del Vallès és només productiva?
No, aquesta és una identitat concreta, però també hi ha la identitat de paisatge, o una mobilitat interna important, que correspon a un espai específic. Sembla que tothom vagi sempre a Barcelona i que tota la mobilitat sigui radial i la veritat és que hi ha una mobilitat interna del Vallès molt gran, més que la que es fa del Vallès cap a Barcelona.

El de la mobilitat ferroviària és el dèficit més gran?
Certament, la manca d’oferta de trens transversals al Vallès és un dèficit de comunicació inexplicable. Les infraestructures que hi ha en matèria de ferrocarrils són les històriques de Rodalies, més la línia Mollet-Papiol –posada en marxa fa deu anys, amb un sol tren a l’hora, que era un bypass per mercaderies perquè els combois no passessin pel centre de Barcelona– i després pràcticament no hi ha hagut més inversions. L’única de nova que s’ha fet és l’allargament dels Ferrocarrils de la Generalitat a Terrassa i Sabadell, que han estat un exitàs major, amb un ús molt més gran que el que han tingut quasi tots els allargaments del metro dins de Barcelona. Al marge d’aquestes dues excepcions, la gran concentració d’inversió pública en transport públic de la Generalitat, a través de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) o del Ministerio, sempre és a Barcelona. Sovint es diu que el problema de Rodalies és l’estació de la Sagrera i el problema real és molt més ampli.

Fomentar el transport públic és la principal urgència, en temps de lluita contra el canvi climàtic?
És clar. Si un pregunta al seu telèfon com s’ha d’anar de la Vall del Tenes a Sabadell en bus, l’enviaran a la Meridiana de Barcelona i allà fer transbordament, i si vol anar de Granollers a Sabadell en tren haurà de baixar fins a Montcada, caminar una estona per canviar d’estació. Hi ha un dèficit de tractament d’aquest territori molt gran i costa molt que es vegi que és una necessitat a cobrir, a l’entorn de Barcelona i en l’àmbit català.

De fet, les propostes ferroviàries han centrat l’activitat de Via Vallès.
És un dels camps que més hem treballat, però també ho hem fet amb els autobusos i en l’àmbit dels espais agraris. Com ha fet evident l’ambientòleg Manel Cunill, hi ha més horta regada a tot el Vallès que no pas al Baix Llobregat, mentre que allà hi ha un parc agrari reconegut i al Vallès no. L’únic espai conservat al Vallès ha estat Gallecs, perquè l’edificabilitat que s’hi havia previst es va traslladar a tocar dels nuclis urbans, però no hi ha hagut cap més voluntat de fer una planificació de protecció dels espais agraris equiparable. En el camp ferroviari, l’any 2013 Via Vallès va plantejar que es fessin més estacions sobre les línies existents i alguns nodes d’intercomunicació quan es creuen aquestes línies. Ho vam sintetitzar proposant de fer vint noves estacions per a l’any 2020 i quatre nodes: la línia R8 –de Martorell a Granollers, que talla dues vegades els FGC, a Hospital General de Catalunya i a Volpelleres i també talla les línies de rodalies de Manresa (R4) i de Vic (R3)– a Barberà i Santa Perpètua. Aquests quatre nodes recollirien una demanada de milions d’usuaris i de viatges i, en canvi, no hem aconseguit en absolut que això tiri endavant, per una visió administrativa que en part depèn de la Generalitat i una altra del Ministerio. S’han anat deixant de banda quan almenys dos d’aquests quatre nodes són senzillíssims de fer. És una proposta que podria cobrir una gran demanda social d’aquest servei públic sobre línies que ja existeixen. Però la línia R8, de Granollers a Martotrell, només té un servei a l’hora i està clar que aquest no és un bon servei si no connecta amb les línies que travessa. És esperpèntic!

“La manca d’oferta de trens transversals al Vallès és un dèficit de comunicació inexplicable.”


En temps de descarbonització, que no hi hagi comunicació transversal sostenible al Vallès és incomprensible.
En transport públic no hi és i l’autopista va plena. Aquest tram de l’autopista B30 i un tros de l’AP7 en direcció a Granollers fa densa la mobilitat interna pròpia del Vallès. La demanda hi és i és molt clara. La línia de ferrocarrils existeix i és urgent posar-la en marxa. Quan el 2013 vam formular la proposta ferroviària vint pel vint no plantejàvem grans inversions noves –que amb la crisi del 2008 ja es va veure que no hi hauria les disponibilitats necessàries– sinó d’aprofitar les estructures existents. I aquella proposta tan raonable no ha avançat ni ha produït cap canvi. Al mateix temps vam fer la proposta de coordinar la xarxa d’autobusos, per tal que alimentés les estacions de tren i fos un sistema més integrat i unitari. Aquell document, de ja fa uns anys, ha estat recollit per la Generalitat al Pla Específic de Mobilitat del Vallès, que han trigat quatre anys a redactar, però no se n’ha posat en pràctica ni una sola operació.

Què és ben bé Fem Vallès? Una plataforma d’entitats? Un lobby? A qui representa?
Fem Vallès recull el suport de moltes entitats, des de les empresarials de les tres capitals fins a grups econòmics vinculats a polígons industrials, els sindicats CCOO i UGT, la Universitat Autònoma, col·legis professionals i cambres de comerç. Hem anat fent una base àmplia. I quan fa trenta anys s’anava a l’administració amb les demandes d’una amplitud social similar a la que ara té Fem Vallès el món polític tremolava. Ara pots portar propostes firmades per una amplíssima representació social i et quedes sense gaires expectatives de ser tingut en compte. Fem Vallès és una entitat d’entitats, formalitzada i legalitzada, amb els seus estatuts, que exerceix de lobby o de grup de treball. Coordina l’acció de totes aquestes entitats i ho fa amb molt bon to i amb una bona participació per part de tots els integrants. Entre nosaltres ens entenem molt bé, però quan portem les nostres demandes a Barcelona –tant a l’Ajuntament, com la Generalitat i l’ATM o entitats radicades a Barcelona, encara que siguin d’àmbit català– els costa molt d’entendre-les. També costen molt d’entendre al mateix Vallès per part dels representants polítics.

“Si Catalunya no es regionalitza, no sabem quin país volem."


A què atribueixen aquesta poca permeabilitat institucional i política?
Hi ha un model barceloní que ha quedat envellit i que no es vol innovar. La reformulació del que vol ser Barcelona no l’acaben de tenir clara. I, encara que estan fent un pla estratègic de Barcelona, en el qual es diu que vol ser regional, constatem que volen i dolen: saben que si volen més sobirania alimentària o més habitatge públic caldrà comptar amb el Vallès, però al mateix temps es dolen de fer un debat que permeti fer un model de Barcelona més ampli. Aquest model de ciutat cosmopolita, que només mira enfora però que ignora el rerepaís, acaba pesant tant que fa que no replantegin el model Barcelona que, en el fons, no surt del model olímpic, en el qual tot passa en l’espai que hi ha a l’interior de les rondes.

Diuen que l’AMB actual, que inclou set municipis vallesans, s’ha de reformular i aposten per una àrea pròpia per al Vallès.
Diem que les gran àrees metropolitanes –com ara Londres, París, Rhur o Manchester–, amb uns quants milions d’habitants, tenen districtes; no tot ho porten des d’una sola administració central. Fer a Catalunya un govern metropolità de cinc milions i mig d’habitants amb la Generalitat amb set és un escàndol, que no se sosté. Es tracta que des del Baix Llobregat fins al Maresme i el Vallès puguem compartir alguns elements i, d’altres, administrar-los a escala local. El parc agrari del Baix Llobregat s’ha de gestionar des del Baix Llobregat i el parc agrari que hauria de tenir el Vallès s’hauria de gestionar des del Vallès. De la mateixa manera, un pla d’autobusos del Vallès s’hauria de gestionar des del Vallès, igual com Barcelona fa amb els propis. Hi ha competències que s’han de gestionar en l’àmbit de districte d’aquesta gran regió de Barcelona i d’altres poden ser comunes. El que no pot ser és un sol govern de tot alhora.

En aquest esquema, el Vallès sencer en seria un districte?
Lògicament, el districte hauria de ser el Vallès. Si el que es fa és organitzar la metròpoli en corones s’estableixen categories diferents de preferències: hi ha Barcelona capital, a primera; la seva perifèria, a segona i els de més enllà, a tercera... Aquesta organització en corones no és pròpia de cap país que vulgui tractar el seus ciutadans amb els mateixos drets. L’àmbit metropolità s’ha d’organitzar amb districtes amb substància i identitat. A París, per exemple, la Defénse, que considerem molt parisenca, és fora del municipi de París i correspon a un altre districte metropolità. La ciutat de París ella sola és districte. És i exerceix de capital del país, lidera, però no fixa corones de perifèria gradual, que vol dir menys inversió, atenció i serveis. És a dir, menys drets, menys autogovern local.

Què hauria de suposar convertir el Vallès en districte?
Caldria tenir competències similars a les que té l’Àrea Metropolitana de Barcelona i reconèixer, per exemple, que no és possible que Barcelona gestioni els seus autobusos fins al límit de terme de Sabadell i que, en canvi, Sabadell no pugui travessar amb els seus autobusos fins a Barberà, quan els separa un sol carrer. Cal fer compatible l’espai comarcal amb l’espai metropolità. El que no pot ser és que l’espai metropolità negui el fet comarcal, talli el Vallès pel mig, com també el Baix Llobregat, en deixar un espai essencial com Martorell penjat a una òrbita exterior. Sembla molt elemental, però les inèrcies fan que res de tot això canviï.

Els ajuntaments i els consells comarcals no semblen proclius a aquestes propostes. Per què?
Els ajuntaments petits i mitjans veuen amb molt d’interès la possibilitat de tenir una governança comuna, perquè viuen les insuficiències de la seva pròpia dimensió i la intensitat de les relacions que tenen amb els veïns. Quan s’arriba, però, als ajuntaments grans prefereixen ignorar la perifèria i els factors més generals, per tancar-se dins de casa seva. Tots els grans ajuntaments tenen un discurs exclusivament de capitalitat que ignora els municipis veïns. I encara que ara es parli d’associar les ciutats de l’arc metropolità, aquesta no deixa de ser una coordinació de grans ciutats, que nega la immediatesa de la seva rodalia i de les seves relacions a escala vallesana. I això passa per una certa gelosia política.

Són batalles de campanar?
Sí, absolutament. Aquesta és una qüestió dels ajuntaments, però també de la Generalitat. En l’època de Joana Ortega com a consellera de Governació, al 2014, es va arribar a formular un document de propostes per portar el debat de la governança endavant. Llavors es va reconèixer la vegueria del Penedès o la comarca del Moianès, com a realitats que es volien governar diferent. En el cas del Vallès no vam arribar a fer les passes i hem estat els quatre o cinc anys del procés sobiranista amb aquesta qüestió arxivada perquè no tocava. El país havia de ser del tot diferent, però aquesta concreció territorial d’un país diferent no s’assumia. Ara tenim el dèficit d’haver deixat el tema sobre la taula, pendent, durant anys.

De què ha servit que s’hagi reconegut la vegueria del Penedès, que és un àmbit comparable al Vallès, fragmentat en dues comarques?
El problema és que cal tenir un debat a escala catalana que permeti superar les diputacions i reconèixer el país que ha de ser. Ara, per exemple, es torna a parlar de fer una llei electoral catalana, però ¿quins seran els districtes electorals? Té sentit que hi hagi 85 escons per a la província de Barcelona que es nomenen tots a les seus centrals dels partits? Això és fatal en termes de representació política. Hi hauria d’haver una fragmentació dels àmbits electorals molt més propera als ciutadans. Quan els anglesos tenen un comtat massa gran el parteixen en dos i així assoleixen una representació política més propera. El problema de com s’organitza i què és Catalunya és un debat que tenim a la nevera i que cal assumir. El Vallès grinyola perquè necessita aquest marc de referència més ampli. Quan amb el president Pasqual Maragall es va tramitar la reforma de l’Estatut i la llei de vegueries del 2010 es va aprovar l’Àrea Metropolitana de Barcelona, però les vegueries no han prosperat. Es va fer un mapa de la gran regió de Barcelona, avui trencat, perquè el Penedès ja se n’ha escindit. Dibuixava una gran vegueria central que fusionava Igualada, Vic i Manresa, que no s’ajusta a cap realitat. Cal fer passes endavant amb el reconeixement de les regions reals del país: unes terres de l’Ebre, del Camp de Tarragona, de Ponent, però no es pot pretendre fer una macroregió d’Igualada a Vic, sinó que caldria una regió Llobregat-Cardener, a l’entorn de Manresa; una regió de l’Alt Ter, al voltant de Vic... Si no es regionalitza Catalunya no sabem quin país volem. Aquest és un dèficit històric que tenim bloquejat per sentències del Tribunal Constitucional respecte a les diputacions i per una manca de consens polític. Això comporta que al final el reconeixement metropolità de la Barcelona regional també estigui bloquejat, d’una manera en la qual no queda tot parat, perquè n’hi ha uns que caminen –els de l’AMB– perquè tenen recursos i inversions, interlocució amb l’Estat i una dinàmica que es mou, mentre que la seva perifèria metropolitana res no pot.

Queda clar que les propostes de Fem Vallès depassen de molt l’àmbit vallesà.
Estem en una frontera que qüestiona quin és el model de Catalunya. I no tindrem una solució sola per al Vallès si no és en un marc català.

Per tant, l’àrea del Vallès que reclamen, no podrà néixer mai sola.
Podria néixer sola demà mateix, de la mateixa manera que hi ha l’Àrea Metropolitana de Barcelona, copiant models que ja existeixen. Es podria aplicar la mateixa llei al Vallès, rectificant l’assignació d’alguns municipis. De poder, es podria fer, però necessàriament hi ha d’haver un marc més ampli.

Si la reivindicació de Fem Vallès passa per replantejar tot el país, serà més difícil de dur a terme, no?
És veritat, però quan veiem que hi ha aquestes dificultats de manca de diàleg polític i aquestes inèrcies és perquè hi ha un rerefons endèmic que és un llast. Si no hi hagués aquest rerefons rígid, segurament s’hauria anat més endavant. De solucions, però, n’hi ha. En aquest moment es pot reconèixer el Vallès o el Camp de Tarragona. Es poden fer passes endavant, però tindria lògica que es fessin amb una certa idea de perspectiva, que en aquests moments no hi és.

Potser una mancança d’aquesta reivindicació per al Vallès és que es mou en l’àmbit d’organitzacions econòmiques, però no en la pell de la gent.
És cert, els catalans tenim un cert esperit anarquista que ens fa pressuposar que podem prescindir de tot govern i de tota ta governança i que en el fons quedaríem contents dissolent tot el que va més enllà dels ajuntaments i la Generalitat. Ara bé, aquest esperit de simplificació no es pot portar fins al darrer terme perquè hi ha qüestions compartides per sobre dels ajuntaments i perquè en absència de governs adequats proliferen les instàncies tecnocràtiques. A Catalunya cal un espai intermedi, regionalitzat, que sigui l’àmbit dels departaments de la Generalitat, de les competències del transport interurbà, etc. Un àmbit intermedi, el més senzill possible, entre els ajuntaments i la Generalitat.

Ja hi ha els Consells Comarcals i les Diputacions...
Els consells comarcals no estan dotats de les competències que caldria i no entren en determinats camps que els semblen conflictius, perquè la llei no els assigna competències, com ara en transport, polígons industrials, la formació professional, el medi ambient o en espais agrícoles. Els consells comarcals, les diputacions i la mateixa AMB són políticament irresponsables, perquè no es deuen a cap elector directe.

L’estructuració que proposen també seria de representació indirecta?
No tindria per què ser així forçosament i, evidentment, hauria de dissoldre altres corporacions. Les tres diputacions basques són d’elecció directa i a les illes Balears hi ha consells insulars que també ho són. Al País Basc, amb dos milions d’habitants, tenen tres diputacions. Biscaia té 1,1 milions d’habitants i el Vallès 1,3. El Vallès és tan gran en població com l’Aragó. Anar muntant governs, consorcis, comarques, àrees metropolitanes i altres administracions que no siguin políticament responsables és ineficient.

La proposta, doncs, és fer néixer un poder regional a escala catalana?
Aquesta és una idea que dic a títol personal, fruit de l’experiència d’aquests anys. En el fons, a Catalunya li cal saber què vol ser el país: ¿quatre províncies, unes vegueries que no sabem què són? A això s’hi ha de posar ordre.

“Caldria reconèixer especificiats vallesanes diverses com el Baix Montseny, que té una altra realitat."


Mentre tot això tan ambiciós no arriba, es poden aplicar mesures per afrontar els dèficits més greus?
Es pot fer tot, però el que veiem cada dia és que les inèrcies bloquegen que coses que són molt fàcils de fer tampoc no es facin. La prova per demostrar-nos que no cal canviar-ho tot sinó fer passos concrets, nosaltres ja l’hem fet llançant propostes. Amb tot, la rigidesa del món polític i administratiu a l’hora de recollir-les és tan gran que ens fa deduir que hi ha un problema més de fons. Correspon a les administracions actuals demostrar que és possible fer passes cap a l’eficiència. El Pla Específic de Mobilitat del Vallès ha necessitat quatre anys de redacció, fa gairebé un any que es va aprovar i encara no hi ha cap novetat. No correspon a la societat civil demostrar que es poden fer passos sinó al món polític i administratiu fer-ne de seriosos que desmenteixin el bloqueig.

Serà difícil que la ciutadania es faci seves aquestes reivindicacions que semblen molt superestructurals...
És evident que costa, però la primera reflexió se l’haurien de fer els partits polítics. Els ciutadans acabem decidint ofertes polítiques; individualment no redactem programes electorals. Això ho fan els partits i és necessària una oferta dels pensadors polítics que donin a la societat sortides. En aquest moment estem davant d’una mancança de projecte de país enorme. No en tenim; aquest és el dèficit.

Quan es parla d’una àrea metropolitana per al Vallès, potser –per l’experiència que tenim de l’ÀMB– pot semblar que es parla de gestionar un continu urbà i industrial, deixant de banda la pagesia, els espais lliures i naturals, nexes culturals...
El llenguatge pot confondre, però un organisme que pogués gestionar el Vallès –i no ens cal fer servir la paraula ‘metròpoli’– hauria d’actuar tant en la mobilitat com en els espais agrícoles, en un conjunt. Mai no hem parlat només de polígons industrials i mobilitat; cal parlar de rius, dels parcs a les muntanyes i, sobretot, del necessari parc agro-forestal de la plana.

Fa estirar els cabells pensar que en un territori com el Vallès, amb 1,3 milions d’habitants, només hi ha uns 400 pagesos donats d’alta en l’activitat agrària.
I si no en parlem, encara n’hi haurà menys. El problema de la inèrcia actual és que menysprea tothom: els pagesos, els industrials i a tothom. Qualsevol municipi es pot inventar un nou polígon industrial sense comptar que en el del costat potser n’hi ha un de buit. Si ens neguem a una governança conjunta, ens estem negant a un projecte conjunt. El silenci dels partits respecte a la governança en el model de Vallès i a escala catalana comença a ser un escàndol.

Diuen que el Vallès és el pol industrial més potent del sud d’Europa, però que està deixat de la mà de Déu.
Sí, ho és, tot i que està molt abandonat. Si més enllà de les empreses parlem del capital humà, veurem que els centres de formació professional no estan prou connectats amb les empreses i l’activitat productiva de l’entorn. Quan reclamem un consorci entre la Generalitat, el món local i el món productiu, per gestionar la formació professional o la transferència tecnològica, estem dient que voldríem tenir les competències que té una diputació basca, que té molta cura del seu territori en tots els aspectes. Aquí, dir que no volem cap governança vol dir que no volem cap atenció a la formació professional, ni al medi ambient, ni a la transferència tecnològica... i que ens importa ben poc saber cap a on anem. La demanda de governança vol dir que volem projectes a aquestes escales, com la del Vallès. Barcelona, el Baix Llobregat, o el Maresme són àmbits que ens hem de coordinar, però tenim un món específic al Vallès –la suma de l’Oriental i l’Occidental, encara que l’Occidental estigui més poblat–, perquè la frontera està dissolta però la mobilitat és conjunta. Caldria reconèixer-hi les especificitats diverses, com que a la punta del Vallès Oriental hi ha d’un Baix Montseny que té una altra realitat. Són realitats de grau, però el Vallès històricament ha estat reconegut sempre com un àmbit amb lògica i coherència geogràfica. El que no es pot dir, com passa ara, és que un tros del Vallès és Barcelona i l’altre n’és la perifèria. Així no es va enlloc.

Potser a la reivindicació li falta una mica d’ànima d’identitat territorial.
Potser sí que li falta identitat vallesana. Si ens haguéssim referit només a la identitat ambiental, que hi és, no n’hi hauria hagut prou per avançar. Per això hem defensat la identitat productiva, perquè toca elements molt objectius, però tot i així no n’hi ha hagut prou. Al Penedès tenen una identitat ambiental i productiva molt lligada a la vinya, amb dimensió agrària i econòmica, que ha estat molt transcendent. Per això se’ls va reconèixer la vegueria. Al Vallès potser li falta algun d’aquests elements identitaris, però fiant-ho únicament a una reivindicació d’identitat no s’hi arriba pas.

“Si no parlem de la falta de pagesos, encara n’hi haurà menys.”


Al Vallès hi ha algunes singularitats culturals pròpies com les colles del ball de gitanes; l’organització en vegueria vallesana dels grups excursionistes i de teatre locals al si de les respectives federacions catalanes. També la coordinació entre els centres d’estudis locals i entre entitats ecologistes...
Certament, hi ha una base cultural que relliga de forma natural aquest territori, però el problema és que l’àmbit polític institucional no atén aquesta demanda. Des del món productiu, de campanya se n’ha fet i molta.

Els polítics no es mouen si la ciutadania no empeny.
Els ciutadans ens estem movent i ens continuarem movent. En altres llocs, menys mobilització ha estat capaç de tenir més ressò. A banda dels polítics que no ens volen escoltar, hi ha determinats sectors que ens neguen directament quan diuen que prefereixen ser segona corona metropolitana que no pas tenir identitat de Vallès. Els municipis que s’han aliat per formar l’arc metropolità estan dibuixant un mapa que parteix el Vallès pel mig. Va passar el mateix quan es va crear l’associació B-30, al voltant de l’AP7, que no plantejava qüestions d’identitat ni governança. Això porta a una dinàmica municipalista a la contra d’un plantejament d’escala comarcal, més integrat. Aquesta negació del Vallès també apareix quan l’AMB no vol parlar d’una governança més àmplia en el si del Pla Estratègic de Barcelona. Diuen que cal parlar de la Barcelona dels cinc milions però no s’hi avança. Hi ha unes inèrcies de facto que consisteixen a negar una regió metropolitana constituïda en districtes. Opten per negar el fet comarcal enfront del metropolità, quan el fet metropolità hauria de sumar comarques i no negar-les.

Hi ha greuges entre els municipis que estan dins l’AMB i els que no?
Evidentment, perquè el volum de recursos que els arriben de la Generalitat és molt més alt. Barcelona aporta diners a l’AMB, la Generalitat també –sobretot per mobilitat– que es queden només en aquell àmbit. El volum de despesa que es gestiona dins de l’AMB no té res a veure amb el de la rodalia que en queda fora. El pressupost de l’AMB és nou vegades superior al dels Consells comarcals i genera una diferència de tracte abismal.

Per als municipis vallesans que hi són inclosos –Montcada i Reixac, Ripollet, Cerdanyola, Sant Cugat, Castellbisbal, Badia i Barberà– deu ser una sort, doncs.
Com a màxim és una sort relativa perquè també dins de l’AMB hi ha diferències. No és el mateix estar en una banda de Collserola que a l’altra; els que estan en l’àmbit d’on arriba el metro i els busos de TMB respecte dels que no. Els de la perifèria paguen el tribut metropolità però no tenen els serveis de Barcelona. Es beneficien, això sí, de la zona tarifària que finança l’ATM, és a dir tots els catalans. Allò que aporten amb diners de pressupost municipal ho acaben recuperant. La seva pertinença a l’AMB té un efecte una mica neutre, però amb més tràmits. Dins de l’AMB també hi ha queixes dels municipis de Besòs –Santa Coloma, Badalona, Sant Adrià– que diuen que els del Baix Llobregat tenen una atenció superior. És un pano­rama que convindria ser replantejat.

Tradicionalment, l’empresariat quan rei­vindicava infraestructures volia dir el Quart Cinturó i carreteres. Ara què demana?
Ara la visió és més àmplia perquè en el si de Fem Vallès s’han acabat demanant ferrocarrils, treballant per l’eix mediterrani i per l’estació intermodal de la Llagosta per a mercaderies, per una xarxa d’autobusos, etc. Sobre el Quart Cinturó hi ha més diferències però el debat ja no està polaritzat sobre això. Amb tot el debat aportat des de Fem Vallès hem demostrat que la problemàtica és molt més àmplia.

I Manel Larrosa personalment, què en pensa a hores d’ara?
El Quart Cinturó en el format del ministeri és una aberració, que el portaria a construir una autovia de les que fa al mig de l’estepa. També veig lògic que cal un complement de la xarxa viària secundària, perquè al Vallès tenim les velles carreteres al costat de l’AP7 i la C58, en una dislèxia entre xarxa vella i nova que cal replantejar en conjunt. Aquesta és una competència de la Generalitat i caldria un consens entre la Generalitat i els agents del Vallès amb una visió de conjunt. Aquest treball no s’ha fet en el Pla Específic de Mobilitat del Vallès. Un document fet pel ministeri en exclusiva portaria moltes distorsions i el que cal és una discussió conduïda per camins raonables.

En tot cas, la prioritat no passa pel Quart Cinturó?
La prioritat és l’eix mediterrani, vehicular les mercaderies i el transport públic, això està clar. Hi ha, però, un problema a la xarxa viària, que cal millorar, encara que en bona part disminuiria amb la creació d’una bona xarxa ferroviària i una visió conjunta de la mobilitat.

Si la lluita contra el canvi climàtic va de debò, s’hi ha de notar, no?
És evident. A Fem Vallès hem preparat diversos treballs amb acord i consens amb una gran quantitat d’entitats que són molt diferents –algunes amb l’ADENC, amb la Plataforma pel Transport Públic, amb Unió de Pagesos...– amb l’objectiu de fer un discurs ampli, amb una base de treball que fos molt unitària. En això hem avançat molt i si no hem fet més feina és perquè l’administració no s’ha posat a la taula.

“Barcelona no pot ignorar que al seu darrera hi té una àrea manufacturera impressionant.”


Una Àrea Vallès serviria per endreçar creixement urbanístics desbocats?
Últimament el creixement urbanístic és més puntual i molt més acotat. Allò de fer plans parcials i urbanitzacions de muntanya una rere l’altra s’ha acabat fa temps. És cert que a vegades els ajuntaments encara volen pessigar una mica més del seu territori de rodalia, però no estem en la situació de fa uns anys. Ara el que caldria és molta més rehabilitació urbana, tant als espais residencials com als industrials, perquè està ple de polígons industrials abandonats, a cavall de dos termes municipals que no mereixen l’atenció de ningú. Una governança vallesana hauria de posar ordre a aquests polígons, els donaria accessos, en milloraria la urbanització i els modernitzaria. Ara tenim uns nuclis envellits que ja no són els vells centres de les poblacions sinó els polígons industrials.

Quines serien les mesures prioritàries a aplicar en una mirada integral a les necessitats del Vallès?
La primera seria una actuació potent a la xarxa ferroviària i d’autobusos. Les mateixes línies d’autobusos que tenim, posades al seu lloc, donarien uns serveis molt millors; ara no existeix ni un plànol dels busos del Vallès. S’haurien de fer algunes inversions ferroviàries en nodes, amb estacions de baix cost. També caldria emprendre accions per preservar els espais agraris, una mirada a fons sobre el conjunt del sòl industrial i revisar els colls d’ampolla a la xarxa viària.

Per continuar llegint... Registra't a Vallesos per només 8€ l'any

Tindràs accés il·limitat als continguts de totes les edicions digitals Registra't ara