Les rutes i carrils bici, un futur que va fent via

El Vallès veu ara fetes realitat unes incipients vies ciclables que es van començar a projectar als anys noranta

Pau Avellaneda , joan carles sallas puigdellivol (text)

La bicicleta urbana per moure's per la ciutat ha tingut uns inicis difícils al Vallès. A diferència de la Barcelona urbana de l'Eixample, a les ciutats mitjanes vallesanes ha trobat dificultats per integrar-se en una xarxa d'eixamples menors, de carrers estrets, que amb dificultat troben lloc per incloure voreres, arbrat, carrils de circulació i transport públic. Al Vallès la bicicleta s’ha encallat en les disputes urbanes sobre carrils bici i no ha arrancat fins que s’ha introduït als carrers de prioritat de vianants i de paviment únic, així com en l'impuls de les vies interurbanes o camins verds, paral·lels a vies i avingudes que connecten viles i ciutats. No s'ha trobat una forma confortable per a una incipient xarxa de rutes bici pel Vallès fins que no s'ha entès que som en una comarca marcada per camins històrics de la xarxa hidrogràfica, pels camins de mercat i les carreteres històriques fetes de pendents suaus.

De la mountain-bike a la bici urbana
A finals dels anys noranta la bicicleta urbana havia quedat relegada a un ús secundari i de caire ecologista, arran de l'explosió de la bicicleta de muntanya –la mountain-bike–, concebuda per al lleure i els dies festius. Amb tot, s’han anat creant uns nous costums de mobilitat i circulació, en la mesura que cada vegada més conductors són també ciclistes i que ha augmentat el respecte vers la bicicleta, a la carretera i a la ciutat.
Actualment estem en el període més dinàmic de la bicicleta, amb la incorporació massiva de la dona i del jovent en el seu ús, així com també per part de gent gran, gràcies a noves bicicletes assistides, plegables, patins elèctrics, etc. Això permet que treballadors d'empreses i d’administracions facin el camí laboral amb bicicleta, el bici vici, i que la bicicleta arribi als instituts. Això ha estat degut, sobretot, a l'arribada de la bicicleta elèctrica, la bicicleta de lloguer o el bicing metropolità i a tota una xarxa d'itineraris de lleure, ara percebuts com a mobilitat quotidiana. La consolidació de la bicicleta urbana els propers anys a les ciutats del Vallès –Granollers, Mollet, Sabadell, Terrassa, Sant Cugat, Cerdanyola, Ripollet...– depèn més de l'ús compartit i pacificat d'espais per a vianants i de rutes per espais lliures i parcs urbans connectats que d’un sistema ortodox de carril bici ortogonal com han pogut fer a la Barcelona de l'Eixample amb gran inversió pública.

Sabadell, de pionera a cuera
Sabadell va ser una ciutat pionera en la implantació de carrils bici urbans, en el període 1991-99, coincidint amb la urbanització de l'Eix Macià i el Parc Catalunya, que es va perllongar en els nous barris de Can Llong, fins a la carretera de Matadepera i el bosc de Can Deu. De forma especial es va plantejar el camí del riu Ripoll com a itinerari de passeig i bicicletes, que connectava els entorns de Castellar del Vallès i el Parc Natural de Sant Llorenç amb l'accés als municipis del Vallès Sud, Barberà, Ripollet i sobretot amb la trobada dels camins i rius del Vallès a Montcada, la ciutat dels rius Ripoll i Besòs.
Aquest projecte a Sabadell va ser impulsat per les regidores Dolors Calvet, des d'Urbanisme, i Dolors Moles, primera regidora de Medi Ambient, amb el suport d'entitats com l’ADENC, la UES i Amics de la Bici-BCN. Va ser un període fructífer de col·laboració entre administració i entitats, en el qual la presència de la Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta-CCUB i els Encuentros Cicloturistas de España varen confluir en una assemblea general l'any 1995 a Sabadell. El Compromís de Sabadell del 1995 va comportar l'acord per un pla director de la bicicleta, encarregat els anys 1996-97 i redactat per tècnics de prestigi com Alfonso Sanz, que va esdevenir el primer document administratiu de la bicicleta a Catalunya, reforçat per actuacions com la inauguració del camí del riu Ripoll per part del pla integral del Ripoll. La feina feta havia de permetre afrontar la modernització ambiental de la mobilitat urbana a Sabadell, però amb la fi del mandat de l’alcalde Antoni Farrés i l’arribada al govern municipal de Manel Bustos, va quedar aparcada l'any 2000. La pèrdua de comunicació entre administració i entitats i l’incompliment dels compromisos acordats pel ple municipal van retornar a la situació d'inici, en què la bicicleta era concebuda per a poc més que per fer bicicletades de Festa Major. No va ser fins vint anys més tard, l’any 2017, que es va fer un nou pla director de la bicicleta a Sabadell.

2000-2015, setze anys perduts
Els primers anys del nou segle les ciutats vallesanes no van trobar pressupostos per executar carrils bici, triar itineraris prioritaris i mantenir els carrils incipients, plens d'impediments, de degradació de la pintura i altres dificultats quotidianes que els obstaculitzaven com ara els fanals o les arrels dels arbres. Els ajuntaments no van trobar una forma per resoldre la mobilitat de la bicicleta i dubtaven entre carrils bici a calçada i a vorera. Mentrestant, els usuaris s’espavilaven com podien pels carrers amb restriccions de trànsit i pels carrers més amples amb voreres. Els governs locals no van tractar la bicicleta de forma integral ni van entendre que calia que les rutes-bici es fessin amb infraestructura i senyalitzacions i amb itineraris complets, talment com es fa per a les línies de bus. Només quan van trobar itineraris interurbans vinculats a camins, a laterals de carreteres o a avingudes interurbanes van assumir que calien itineraris d'entre cinc i quinze quilometres de mobilitat quotidiana, que permetessin anar d'un municipi a l'altre.

Pedalar al Campus de la UAB
El Consell Comarcal del Vallès Occidental va impulsar l’any 1995 un projecte de carrils bici a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), redactat per Conxita Balcells, amb l’objectiu d’iniciar un nou model de mobilitat al campus, al mateix temps que es feia la nova variant ferroviària a l'estació dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya a l’Autònoma. Les primeres propostes es varen afrontar en terrenys propietat de la UAB. Els carrils bici des de Badia del Vallès i des de Cerdanyola varen permetre en part dignificar l'accés a la UAB des dels municipis més immediatament propers, però sense resoldre l'accés des de Sabadell i des de l’eix Sant Cugat-Rubí-Terrassa. La proposta del camí verd de la UAB, que aprofitaria la traça històrica dels Ferrocarrils Catalans entre Bellaterra, Sant Cugat i Sant Quirze, va ser en part impulsada per l'ajuntament de Cerdanyola i per l’associació Bellaterra Natura, però no s'ha completat mai més.
Posteriorment, l’any 2007, la UAB va redactar un pla de mobilitat amb propostes per a l'interior del Campus. Progressivament, la UAB ha anat desplegat tot un seguit de mesures per promoure l’ús de la bicicleta entre les seves facultats i en connexió amb els municipis veïns. Aquestes mesures, englobades en el marc del projecte biciUAB, preveuen la construcció d’infraestructures ciclables i la dotació d’aparcaments a totes les facultats, i un servei integral de la bicicleta, l’Espai BiciUAB, que ofereix botiga/taller, préstec de bicicletes, informació per a l’usuari i una assegurança per a la bicicleta.

Terrassa, amb les ciutats per la bici
A Terrassa la implantació de l’ús de la bicicleta també es va iniciar a principis dels anys noranta. El Col·lectiu d’Usuaris de la Bici Sense Presses, fundat l’any 1989 per Francesc Suárez, va ser el precursor de la reivindicació de la bici com a mitjà de transport quotidià. Després d’organitzar diverses activitats de caràcter reivindicatiu, la tardor de 1993 es va reclamar a l’ajuntament la redacció d’un pla de bicicletes. Aquest impuls, que comptava amb més suports, va ser acceptat per l’ajuntament. La cap de serveis de mobilitat, Susi López, va impulsar accions de suport a la demanda de facilitar l’ús quotidià de la bici. L’ajuntament va redactar un pla de promoció de l’ús de la bicicleta 2012-13 que va suposar la capacitació de 3.000 joves per poder circular de forma segura amb bicicleta amb el curs Ambicia’t a l’institut, la Guia de la bicicleta de Terrassa o la inclusió de la ciutat a la Red de Ciudades por la Bicicleta. Els darrers anys, a més de la tasca institucional municipal, cal destacar el paper del club BiciTerrassa (BiTer), encapçalada per Haritz Ferrando, que promou l’ús de la bicicleta a la ciutat dins d’un marc de pacificació del trànsit i de recuperació de l’espai públic per una ciutat més saludable. Terrassa és una de les ciutats vallesanes on la bicicleta més s’utilitza.

Montcada, cruïlla de camins cap al mar
Montcada i Reixac va impulsar un pla estratègic de la bicicleta l'any 2010 que va fer una aposta important per connectar les rutes bici del Vallès cap el pla de Barcelona. Ho va fer sota la direcció de Juli Fontnova al capdavant d’un equip municipal de mobilitat que va comptar amb el suport de la Diputació de Barcelona. Els itineraris de la riera de Sant Cugat, del riu Ripoll i del riu Besòs han permès confluir a Montcada una cruïlla de camins fluvials que fa possible anar del Vallès al mar amb bicicleta, passant per Can Zam, a Santa Coloma de Gramenet. No són pocs els ciclistes i famílies que com a activitat de lleure fan la ruta del Ripoll i el Besòs fins a Sant Adrià i el Port Olímpic, a les aigües mediterrànies. Fa uns anys molts dels activistes de la bicicleta havien vist el Besòs com un espai inaccessible i inhòspit, amb la incineradora, que el feia un lloc intransitable per arribar al mar. Actualment hi ha un itinerari de més de trenta quilòmetres, que permet connectar la plana del Vallès i el Parc Natural de Sant Llorenç de Munt i l'Obac, amb el Turó de Montcada i Collserola de forma incipient, i també amb la Serra de Marina-Conreria.

La ruta del parc de l’Alba, a Cerdanyola
Darrerament hi ha un fenomen de mobilitat interurbana en la ruta bici del Parc de l'Alba, a Cerdanyola del Vallès, amb un projecte que es paral·lel a la carretera BV-1415 i que arriba fins Sant Cugat del Vallès, desdoblada amb voreres i enjardinament. Ha esdevingut una de les rutes de més presencia quotidiana de persones a peu i en bicicleta, estudiants que van en bici de dia i de nit, gràcies a la il·luminació i a la certesa de seguretat, així com a la visibilitat i qualitat d'urbanització. S’ha consolidat com un eix cívic vallesà, en connexió amb l'avinguda de la Ciència i la UAB i esdevé un exemple per a altres entorns interurbans.

Projectes fluvials
Els rius i les rieres del Vallès són la solució als itineraris més confortables i còmodes per fer amb bicicleta, que permeten allunyar-se dels circuits de trànsit del vehicle privat que exclouen l'ús de la bicicleta per a nens, joves i gent gran. El primer exemple d'itinerari pacificat va ser la transformació del Parc Rural de Gallecs-PEIN per part de l'equip de Josep Gordi des de l’ajuntament de Mollet, i l'impuls donat per Oriol Nello, des de la Generalitat, amb l'eliminació per primer cop a Catalunya d'una antiga carretera. Era la carretera entre Mollet i Palau de Plegamans, ara camí de Gallecs, que es va convertir en un eix cívic entre el centre de Mollet i el parc de Gallecs. Un camí que va ser completat amb una xarxa de camins careners i amb els camins del riu que comuniquen amb Santa Perpètua de Mogoda i Palau de Plegamans al llarg de la riera de Palau.
D’aquests projectes fluvials de camins o rutes de bicicleta al costat del riu o en carreteres històriques, també n’hi ha a Cardedeu, amb una aposta municipal molt forta de pacificació del centre de la vila, i també en itineraris en l'eix de Santa Maria de Palautordera.
D’altra banda, a Granollers, a l'eix del riu Congost s'han establert rutes compartides de la bicicleta amb els vianants, al mateix temps que l’extensió intensa de l’àrea de vianants del centre i a l’antiga carretera que travessa la ciutat l'han convertit en un espai agradable per moure's en bicicleta. Un eix històric central que connecta els equipaments esportius, el Museu de Granollers, la Porxada i l'entorn de la Fonda Europa, entre d’altres. Les demandes en favor de la bicicleta i d’una ciutat saludable estan liderades per l’associació Granollers pedala, que organitza passejades regularment de forma lúdica i reivindicativa.

Camins fluvials fins al tren
La bicicleta urbana i interurbana al Vallès ha de consolidar més seguretat viària a l'interior de les ciutats i viles, amb espais de prioritat per a vianants i veïns i amb nous carrils, camins verds i rutes bici per animar els infants i la gent jove que s'hi inicia, per tal de fer-ho amb la màxima seguretat. El futur de la seva extensió està clarament vinculada a l’expansió de l’e-bike o les burricletes i a les bicicletes plegables.
Cal assumir que el Vallès de viles i ciutats té un comportament similar a tot arreu i es pot anar des de dalt del Vallès al baix Vallès amb pendents suaus del 2-5%, que en baixada són excel·lents i en pujada només són confortables assistits pel motor elèctric, cosa que es pot fer viable per a desplaçaments laborals i d’estudis quotidians, amb rutes d’entre 5 i 15 quilometres. Aquestes rutes mixtes han d'aprofitar les vies i avingudes amples i de pendents estables que permeten arribar als centre d'intermodalitat, a les estacions de tren del Vallès, tant de FCG com de RENFE, i amb les noves bicicletes plegables, incorporar-se al transport públic i completar itineraris molt més llargs.

Anar amb bici amb seguretat, un plaer
Cal aconseguir que anar amb bicicleta pel Vallès –en solitari o acompanyats– sigui un gaudi dels espais de silenci i de tranquil·litat que ofereix el paisatge vallesà i el contacte amb la natura, tot podent veure sortir el sol dalt de la bici, sense coincidir amb el trànsit, i rebent un aire a la cara que fa sentir-se viu. Es tracta de gaudir amb seguretat vial de ciutats saludables i fer que un nombre major de població faci aquest exercici quotidià sense sobreesforç, amb espais de mobilitat menys estressats. La bicicleta és una eina clau de llibertat i sostenibilitat en la mobilitat per sentir-se un mateix en el prop lliure albir, com a integrant d'una nova quotidianitat que enamora, com es feia abans a les ciutats quan la gent ramblejava a les viles i ciutats del Vallès.
Les rutes i carrils bici, un futur que va fent via

Una imatge de la duatlon de Cerdanyola pel carril bici. Foto: Consorci Urbanístic del Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès.

Una imatge de la Ruta Bici del Parc de l'Alba a Cerdanyola del Vallès i Sant Cugat. Foto: Joan Carles Sallas.

La proposta bici+metro de Via Vallès, un projecte per lligar bici i tren

L’associació d’anàlisi i propostes territorials Via Vallès ha plantejat als Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) el projecte bici+metro al Vallès que pretén incorporar nous usuaris del tren que alhora ho siguin de la bicicleta, si es poden garantir tres condicions bàsiques de qualitat. D’una banda, proposen ampliar les estacions-parcs and Ride de cotxes dels municipis amb molt teixit urbà unifamiliar de ciutat jardí (com ara Sant Cugat, Valldoreix, Bellaterra o Sant Quirze) per convertir-les en estacions amigues de la bicicleta, amb sistemes tipus bici-box, que permetin aparcar-les de manera segura. A més, aquestes estacions haurien de tenir un taller bàsic de bicicleta i llocs de lloguer, seguint com a exemple el que s'ha fet amb pocs recursos a l'estació dels FGC de Sarrià, a Barcelona. També proposen fomentar els camins verds del metro del Vallès paral·lels a la línia de tren, com ara la del camí verd Sabadell-Sant Quirze-Bellaterra-UAB, per fomentar així l'exercici saludable per un traçat proper i alternatiu al ferrocarril, que permeti en qualsevol moment la intermodalitat amb les seves estacions.
Finalment, advoquen per acordar amb els ajuntaments unes rutes bici urbanes fins a les estacions dels FGC que connectin amb el tren –ara dit metro del Vallès- i també amb el camí verd del metro del Vallès. Aquest seria un sistema que nodriria el ferrocarril d'usuaris del metro-bici, tant si s'incorporen amb la bicicleta al metro del Vallès, o si la deixen amb seguretat a l'estació amiga de la bici.
Aquests són projectes fàcils de plantejar i de pressupost viable per als quals caldrien unes estacions amigues pilot, amb convenis amb els ajuntaments interessats. Via Vallès sosté que les estacions de Sant Quirze, les Fonts, Sant Cugat, Bellaterra i Valldoreix són llocs amb gran potencialitat i l'actuació representaria, de passada, una acció de mitigació del canvi climàtic i de substitució de la mobilitat del vehicle privat. Per a Via Vallès, caldria també que la proposta de multimodalitat bici-tren fos ampliable al Vallès Oriental amb les estacions de Granollers, Mollet, Cardedeu, així com a tota la riera de Caldes amb Santa Perpètua, amb la xarxa de Rodalies de RENFE. Aquest es un projecte estructural d'un model de mobilitat per al conjunt del Vallès, un territori de gran valor de paisatge natural, on les viles i ciutats comparteixen rius, rieres, espais oberts, separats de manera que quasi des d'una ciutat es veu la vila o ciutat veïna.

Per continuar llegint... Registra't a Vallesos per només 8€ l'any

Tindràs accés il·limitat als continguts de totes les edicions digitals Registra't ara