La bicicleta, el popular i modest vehicle de propulsió humana que es mou a cop de pedalada, per la força que es transmet a dues rodes alineades, està carregada d’històries de passat i de present, i està cridada a protagonitzar-ne encara moltes més en el futur. Perquè aquest mitjà de transport saludable, ecològic i econòmic, sobre el qual també gira un dels esports més populars del darrer segle, està en expansió com a mitjà de locomoció a moltes bandes d’un planeta que necessita limitar amb urgència els fums dels vehicles que cremen combustibles fòssils.
Al Vallès i al conjunt dels Països Catalans som lluny de l’ús de la bicicleta que en fan territoris com ara els Països Baixos i d’Escandinàvia, Suïssa, Alemanya o Polònia, per no dir a l’Àsia, sobretot a la Xina i l’Índia, on és un mitjà de masses. Amb tot, encara que sigui a pas lent i sense grans esprints, les bicicletes tornen a obrir-se camí com a element de transport al si de les ciutats i també en àrees inter-urbanes, amb l’obertura de carrils bici que comencen a ser una realitat.
Aquest vehicle i estri esportiu tan evolucionat, que avui creix veloçment en la modalitat elèctrica, tampoc no ha canviat tant des que el 1839 el ferrer escocès Kirkpatrick Macmillan va construir sense gens de publicitat la primera bicicleta amb pedals, que el 1946 va ser copiada pel boter també escocès Gavin Dalzell, que durant cinquanta anys va ser considerat l’inventor de la bicicleta. Un giny per al qual al voltant de 1890 el veterinari aficionat al ciclisme John Boy Dunlop, també des d’Escòcia, va inventar el pneumàtic de cautxú amb cambra inflable, que va resultar reeixit i que no ha sofert grans variacions de llavors ençà. Un giny que va donar nom a una marca encara activa i famosa, Dunlop Tyres.
De fet, la bicicleta que coneixem avui segurament tampoc no existiria si en la història de la humanitat no hagués tingut precedents inspiradors com els que es van empescar els egipcis, que van fer un giny de dues rodes unides per una barra, prou semblant a una altra que es va desenvolupar en l’antiguitat xinesa, que es movia amb rodes de bambú. O al dibuix que atribueixen al gran renaixentista italià Leonardo Da Vinci en l’obra Codex Atlanticus, prou semblant a la bicicleta actual, entre d’altres ginys que en van ser precursors, com el cavall de rodes (celerífer), del parisenc comte de Sivrac, l’any 1790, o l’anomenada draisiana, inventada el 1817 pel baró alemany Van Brais de Sanerbrun, un aparell que movia les rodes amb l’impuls de la trepitjada dels peus directament al terra.

Un canyardo
El cas és que aquell vehicle que ha donat per a grans gestes esportives, com les que va protagonitzar el ciclista vallesà Miquel Poblet (Montcada i Reixac, 1928-2013), considerat el millor ciclista català de tots els temps, o en els nostres dies el paretà Joaquim Rodríguez (Purito), té arrels fondes al Vallès. Així, la ciutat de Granollers allotjava ja l’any 1916 la iv Festa del Pedal, una concorreguda prova organitzada pel Club Sport Ciclista Català, de Barcelona, i al 1918 s’hi construïa un velòdrom, anomenat aleshores velopista. La festa del Pedal es va repetir a Granollers el 1930 –en la xviii edició–, tres anys després que el 1927 s’hagués creat el Club Ciclista Granollers, el segon club esportiu de la ciutat, just el mateix any que també es creava la Penya Ciclista Mollet.
També és al Vallès, a la Creu Alta de Sabadell, on durant el primer quart de segle s’hi va construir el millor velòdrom de Catalunya i un dels millors d’Europa del moment, encara que només va funcionar entre 1924 i 1926. Arran de la seva inauguració, el Diari de Sabadell en deia el següent: “La modesta entitat Club Velocipèdic Sabadell, modesta pel seu nombre de socis, però ardida i poderosa com cap altra, segons ens ha demostrat, és la que abrandada d’un fort i generós entusiasme esportiu ha portat a terme la realització d’un dels ideals més fortament sentits pels nostres pedalistes: la construcció d’una pista ben ideada, ben construïda, abastament espaiosa i atesa en tots sos mínims detalls per a desenrotllar-hi les qualitats excepcionals dels esportistes catalans...”
I és que, encara que aquest gran velòdrom sabadellenc no acabés de reeixir, l’esport dels pedals va causar afició d’antic i no és debades que si encara avui parlem en el futbol d’un xut fort com d’un canyardo és arran de l’impacte popular que causava veure passar per les nostres carreteres, pedalant com un llampec, el popular ciclista Mariano Cañardo (1906-1987), d’origen navarrès però criat a Catalunya, que va ser viscut com un veritable mite.

Vehicle per moure’s
Més enllà de l’ús esportiu, la bicicleta va ser aviat popular com a vehicle per a moure’s d’un lloc a l’altre, tant per part d’homes i dones per anar a la feina, com d’infants i joves per esbargir-s’hi, fet que va fer desenvolupar una potent indústria que al Vallès va tenir fabricants especialment notables a Mollet. Una d’aquestes empreses va ser Cicles Rabasa, creada l’any 1922 i que més tard entraria al món de les motocicletes com a Derbi-Rabassa, així com Cicles Isern, fundada el 1926. Un sector industrial que avui torna a ser emergent i del qual al Vallès en tornem a tenir exponents tan significatius i innovadors com ara la mateixa empresa Rabassa de Mollet, que fa bicis a mida, artesanals; l’empresa Uualk, de bicicletes elèctriques, de Sabadell; Ur-bikes, de Rubí, o Massi, de Granollers, entre d’altres.
L’impacte creixent de la bici el posa de manifest també el fet que, a banda d’uns 140 clubs i escoles ciclistes –de carretera i de muntanya–, integrats a la Federació Catalana de Ciclisme, al Vallès avui hi ha diverses associacions amb diferents interessos específics com obrir itineraris i promoure carrils bici, mantenir camins, fer serveis de distribució de mercaderies i fer sensibilització lligada a la sostenibilitat ambiental, l’estalvi energètic i la promoció de la salut i la forma física. En són bons exemples entitats com ara Granollers Pedala, Cicloamics Sabadell, l’Assemblea de la bicicleta Sant Cugat; Terrassa-Bi-Ter, Cardedeu Vital i A Cardedeu en Bici i a peu. Els activistes per l’ús de la bicicleta defensen una millora dels transports públics locals i interurbans –especialment el tren–, així com la disponibilitat per dur bicicletes en aquests mitjans.

Combinar bici i tren
Els darrers temps s’ha estès la percepció que cal transformar els hàbits de mobilitat de manera que el transport públic, la bicicleta i els desplaçaments a peu siguin alternatives viables al si dels nuclis urbans de les ciutats i pobles, sobretot si els ajuntaments ho propicien amb actuacions per articular xarxes d’itineraris ciclables entre barris i equipaments; implantar sistemes d’aparcament segurs i promoure accions per incentivar l’ús de la bicicleta en l’àmbit laboral, empresarial i en la distribució de mercaderies, entre d’altres.
Més difícil resulta incorporar la bicicleta en la mobilitat interurbana, especialment en una àrea com el Vallès, on el cotxe és l’opció clarament majoritària de transport per a moltes persones que es mouen entre municipis de l’àrea metropolitana i la segona corona de Barcelona, per falta d’alternatives prou eficients. En tots aquests àmbits es comencen a desenvolupar experiències pioneres a localitats com Sant Cugat, Cardedeu, Santa Maria de Palautordera o Ripollet, entre d’altres. També a Lliçà d’Amunt i Granollers, on la Diputació projecta una via segregada per a ciclistes per la banda nord de la carretera BV-1432 que uneix els dos municipis, a proposta dels seus ajuntaments.
“La bicicleta, com a vehicle ràpid i eficient per trajectes urbans, i el tren com a vehicle ràpid i d’alta capacitat per a trajectes interurbans, tenen cadascun el seu potencial, però és l’ús combinat de tots dos modes el que podria convertir-los en una gran alternativa al vehicle privat. I el millor és que això podria fer-se amb una inversió molt continguda en relació als costos d’altres infraestructures de transport”, defensa Benjamí Aguilar, coordinador de Granollers Pedala. Facilitar la combinació de bicicleta i tren passa sobretot per disposar d’espais d’aparcament segur i d’alta capacitat a les estacions de tren. Es tracta d’implantar el que a moltes ciutats d’Europa ja es coneix com a bici-estacions. Poc a poc al Vallès s’han anat assajant propostes pioneres en aquest sentit, com el petit recinte a l’estació de Cardedeu, els Bici-box, o els aparcaments a les estacions de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya a Sant Cugat, impulsats en el marc del projecte BiTiBi.

Sinistralitat preocupant
Quan ara fa un segle els vehicles de motor amb prou feines s’estaven desenvolupant, la bicicleta era el veritable transport urbà i fins i tot entre localitats veïnes, que permetia traslladar-se per motius de feina i d’altres. Les famílies que no podien tenir-ne de pròpies les compartien o fins i tot se’n llogaven. És clar que llavors, amb un trànsit rodat infinitament menor a l’actual, es podia circular per les carreteres amb tota seguretat, una situació molt diferent a la d’avui, on la implantació de carrils bici és encara a les beceroles i els ciclistes pateixen una sinistralitat preocupant.
A banda dels grups de ciclistes esportius que freqüenten determinades rutes, actualment de la bicicleta per a tasques laborals i quotidianes a les carreteres interurbanes queda pràcticament limitat als nous vallesans de raça negra, procedents de l’Àfrica, amb bicicletes senzilles i a qui sovint es veu anant a peu a les pujades, que a la nit, quan tornen de fer el jornal, no prou ben il·luminats, sorprenen més d’un automobilista quan es topa amb el ressalt dels seus ulls i dents blaques a la vora de la carretera, en una situació de perill que cal evitar.
Avui en dia els motors dels cotxes s’estan transformant tecnològicament, amb l’arribada del cotxe elèctric i híbrid, de lenta implantació massiva, que continuaran requerint un alt consum d’energia. Amb tot, encara que les terres vallesanes i catalanes no siguin tan planes com a d’altres latituds on l’ús quotidià de la bicicleta està molt més implantat, no deixa d’emergir també aquí com una alternativa que, a més de ser un transport sostenible, permet fer salut i esport i combatre el sedentarisme de molts hàbits laborals actuals.