La dècada de la bicicleta

El creixement de la bici com a mitjà de transport, Imprescindible per reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle abans del 2030

Benjamí Aguilar (text)

La propera dècada serà decisiva en l’ús de la bicicleta, perquè la comunitat internacional ha fixat el 2030 com a termini per evitar que l’augment de la temperatura de l’atmosfera arribi als 2 graus i que la sacsejada que pateixi el planeta a causa del canvi climàtic sigui menys catastròfica del que pot arribar a ser. Una situació d’emergència que pot ser el preludi del col·lapse energètic quan l’extracció de combustibles fòssils de les reserves existents esdevingui inviable, i amb els sistemes de generació disponibles resulti impossible mantenir el nivell de consum d’energia actual.
Entre les principals causes, tant de l’escalfament global, com de l’elevat consum energètic, i també de la contaminació de l’aire que afecta greument la salut de gran part de la població mundial, hi ha el transport i la mobilitat. L’ús del vehicle privat s’ha normalitzat arreu del planeta, i el canvi al vehicle elèctric, sense una gran ampliació de la capacitat de generar energia amb fonts renovables, que resulta inviable a curt termini, no resoldrà el gruix d’aquestes problemàtiques. La dinàmica centrada en el cotxe s’ha imposat durant dècades i ha condicionat el desenvolupament urbà i la planificació territorial. El Vallès n’és un exemple, un territori que amb només el 23% de la població catalana genera el 43% dels desplaçaments interurbans, segons dades del Pla Específic de Mobilitat del Vallès (PEMV), dels quals el 75% es fan amb vehicle privat.
En l’àmbit de la mobilitat, l’única alternativa acceptable a curt termini passa abans que res per una reducció dràstica de l’ús el vehicle privat, com sosté Xavier Querol, científic del CSIC i assessor de l’Organització Mundial de la Salut. Per aconseguir-ho, caldria reduir el volum de desplaçaments, però això és just el contrari del que està succeint amb el repunt de la mobilitat (desgraciadament també de l’accidentalitat) posterior als anys de crisi més punyent.
Les actuals estratègies de planificació de la mobilitat continuen centrades en el cotxe i no permeten forçar els canvis de gran escala. Una mesura necessària per reduir l’ús del vehicle privat és transformar amb contundència l’espectre modal aconseguint que caminar i anar amb bicicleta, junt amb el transport públic i les combinacions d’aquests, esdevinguin l’opció majoritària a l’hora de desplaçar-se. La densitat i compacitat de les grans ciutats facilita aquestes mesures, però en territoris com el Vallès això no resulta tan senzill. El desenvolupament de la xarxa ferroviària de rodalies és essencial, una millor connexió transversal entre vallesos i la millora de la R3 resulten imprescindibles, però és un àmbit fortament condicionat per la complexa conjuntura política i molt poc prioritzat per la política d’infraestructures estatal. D’altra banda, els desplaçaments a peu permeten resoldre, com ja passa en alguns municipis vallesans, gran part de la mobilitat interna de les poblacions, però això no resulta suficient perquè l’ús del cotxe s’imposi en desplaçaments de certa distància i interurbans.
Ens queda la bicicleta, que després d’una època de gran popularitat i ús per part de les classes treballadores durant la primera meitat de segle xx, va quedar sepultada per la universalització del cotxe. L’articulació de moviments ecologistes després de la primera crisi del petroli de l’any 73, va començar a identificar la bicicleta com una solució de mobilitat per a les ciutats, però s’ha considerat marginal al nostre país fins pràcticament avui dia.

Primers intents
Les primeres temptatives per incorporar la bicicleta en els esquemes de mobilitat van arribar a les ciutats vallesanes en la primera dècada del segle xxi. Sovint amb estratègies erràtiques i grans discontinuïtats en les polítiques produïdes per canvis de govern, o per fracàs d’algunes mesures centrals copiades de grans ciutats, com els serveis de bici pública (Ambicia’t) que van caure després d’uns anys de prova, tant a Terrassa com a Granollers, deixant la bici reduïda a un vehicle d’oci i esport (en això sí que hem avançat, i ja és bo) i no com una alternativa real per als desplaçaments quotidians. Només algunes ciutats que han mantingut una certa constància en l’aposta per la bicicleta, com Terrassa, Montcada, Cardedeu, comencen a tenir avui un nivell d’infraestructura pedalable que facilita el canvi modal, però han hagut d’avançar amb poques referències. Hi ha hagut un ventall de solucions heterogènies i disperses que han acusat la manca de lideratge i coordinació de l’administració nacional en aquest àmbit, un buit que han omplert en alguns casos altres administracions com la Diputació, amb iniciatives com les cessions de bicicletes elèctriques a les corporacions locals, o l’Àrea Metropolitana de Barcelona dins el seu àmbit d’influència, amb estratègies com el sistema d’aparcaments BiciBox a les estacions.
Els darrers anys però, amb l’aprenentatge d’algunes iniciatives vallesanes, l’estímul proper d’una Barcelona que aposta per la bici, una Generalitat que ha començat a fer projectes com l’aparcament i la connexió a l’estació de Palautordera i que pretén impulsar una Estratègia Catalana de la Bicicleta, i amb una necessitat imperiosa de reduir la contaminació de l’aire i les emissions de gasos GEH, es comencen a obrir alguns camins.
La propera dècada serà decisiva i tot allò que pugui contribuir a fer més tou l’impacte del canvi climàtic i del col·lapse energètic caldrà aprofitar-ho. I la bicicleta està a punt per jugar el seu paper. Si al Vallès ens en volem sortir, ha de ser la dècada de la bicicleta.
La dècada de la bicicleta

Bicicleta humana a Terrassa, any 2016. Foto: Ajuntament de Terrassa.

Reivindicació Carril Bici Terrassa-Matedepera-Sabadell, l’any 2017. Foto: Biter/Cicloamics Sabadell.

Assemblea de constitució de FemBici (Federació d'Entitats per la Mobilitat amb Bicicleta de Catalunya) a Sabadell, novembre de 2016. Foto: FemBici.

Reivindicació del carril bici Terrassa-Matadepera de l’any 2015. Foto: Biter.

Reivindicació del carril bici Terrassa-Matadepera de l’any 2015. Foto: Biter.

Estratègies per fer avançar l’ús de la bici al Vallès

La necessitat de fer avançar l’ús de la bicicleta al Vallès en la pròxima dècada requereix activar estratègies concretes, com les que esbossem a continuació.

Articular persones usuàries
Resulta necessari que hi hagi organitzacions que mantinguin l’interès públic sobre la bicicleta, dinamitzant-ne el seu ús a nivell local, situant-la entre les prioritats polítiques, amb iniciativa i propostes. L’existència d’organitzacions locals d’usuaris de la bicicleta ha resultat clau per avançar quan els governs han estat sensibles. El col·lectiu Cardedeu en Bici i a Peu, vinculat a associacions de mares i pares, ha condicionat el desenvolupament de la xarxa pedalable del municipi orientat a connectar centres educatius amb carrils bici segregats. Les associacions de Terrassa i Sabadell, Biter (Bici Terrassa Club) i Cicloamics Sabadell, han vist com després d’algunes pedalades reivindicatives, el carril bici entre Sabadell i Terrassa serà una realitat el 2020. El Biter, amb col·laboració de la cooperativa Biciclot, i suport de la Policia Local, ha permès dur als centres educatius una formació per aprendre a circular amb bicicleta. La insistència de l’associació Granollers Pedala farà que s’instal·lin mòduls segurs d’aparcament a diversos punts de la ciutat i a l’estació de Granollers Centre, també el 2019.
La coordinació d’aquestes organitzacions també resulta important per situar la bici entre les prioritats polítiques a nivell territorial i nacional. Van ser precisament les edicions de la Universitat Popular de la Bicicleta celebrades a Montcada i Reixac els anys 2013 i 14, les que van propiciar la formació de la Federació d’Entitats per la Mobilitat amb Bicicleta de Catalunya, el novembre de 2016, de la qual en són fundadores tres entitats vallesanes: Biter, Cicloamics Sabadell i Granollers Pedala, que mantenen vincles amb la secció ciclista del Club Muntanyenc de Sant Cugat i el col·lectiu a Cardedeu en Bici i a Peu.

Creació de xarxes pedalables locals
Si una s’ha après els darrers anys, és que el canvi modal cap a la bicicleta no és significatiu fins que no hi ha una xarxa prou densa i connectada que permet anar a tot arreu. Calen, per tant, intervencions valentes als municipis per impulsar la implantació de xarxes pedalables que abastin el conjunt de la ciutat, i que permetin generar canvis modals a curt termini. Això topa amb la dinàmica de transformació urbana molt fraccionada i gradual de molts ajuntaments, que resulta ineficient per la bicicleta, ja que els trams aïllats de carril bici o de carrers pacificats només als centres, no fan augmentar gaire els usuaris i desincentiva a continuar-hi treballant.
El Pla Director de la Bicicleta que impulsa Sabadell, redactat per la consultora santcugatenca VAIC, especialitzada en mobilitat en bicicleta, podria ser exemple d’una iniciativa d’implantació d’una xarxa pedalable consistent els propers anys.

Intermodalitat bici-tren-bici
La intermodalitat bici-tren-bici és una mesura estratègica per reduir vehicles motoritzats en els desplaçaments interurbans cap al Barcelonès o entre Vallesos. La pujada de més bicicletes als trens en hora punta no és la solució per afavorir la intermodalitat. Moltes ciutats europees fa anys que funcionen amb bici-estacions d’alta capacitat que permeten disposar d’una bici en origen i una bici en destí. La xarxa ferroviària pot incrementar de forma considerable el volum de passatgers amb bones instal·lacions d’aparcament per a bicicletes, duplicant o triplicant el radi d’influència de les estacions i la població que veu assumible el temps de desplaçament fins a aquesta. L’experiència de la Bicicleda de Cardedeu, d’iniciativa municipal, i l’aparcament de l’estació de Palautordera, promogut per la Generalitat, són estratègies que caldria replicar sistemàticament a totes les estacions de la xarxa de Rodalies. L’estació de FCG de Sant Cugat, una de les que va participar de la prova pilot al projecte europeu BiTiBi, amb diverses dotacions de BiciBox ja saturades, preveu també l’obertura d’un aparcament d’alta capacitat proper a l’estació. Granollers i Mollet també hi estan treballant.

Connexions interurbanes
L’ús del cotxe resulta majoritari també en els desplaçaments entre municipis, tant per als casos de conurbacions on hi ha continuïtat entre els teixits urbans, com entre municipis veïns. Les connexions pedalables interurbanes resulten claus per traspassar quota modal del cotxe a la bicicleta. Són estratègiques aquelles connexions d’estacions ferroviàries a poblacions properes per facilitar la combinació de bici i tren com alternativa al cotxe. L’eixamplament de carreteres interurbanes per incorporar-hi carrils bici segregats, o espais més amples compartits amb vianants és una estratègia que s’ha anat assajant en alguns punts i que caldria generalitzar també per connectar cada població amb les poblacions veïnes.

Cicloturisme
Cal començar a interpretar el cicloturisme com una línia de desenvolupament territorial i local que por aportar un flux important de persones en una lògica turística menys massificada. Una aposta turística que permet posar en valor el ric patrimoni natural i cultural del nostre territori d’una forma més sostenible. L’oportunitat que la ruta ciclo-turista Eurovelo 8, que ha de connectar la riba mediterrània des d’Atenes fins a Cadis, pugi passar pel Vallès Oriental podria ser el detonant del desenvolupament ciclo-turista a la comarca.

Ciclo-logística
La distribució de mercaderies és també un dels factors que cal transformar per reduir sobretot els seus efectes contaminants dins els nuclis urbans. L’experiència de Granollers Pedala en les proves pilot de distribució urbana de mercaderies amb tricicles de càrrega al centre de Granollers i també a Mollet, seguint l’exemple de pràctiques consolidades a Barcelona, com la de Vanapedal, és una línia que també caldria generalitzar als municipis vallesans, i que permetria evitar l’entrada d’un gran nombre de vehicles pesants, la major part dièsel, als nuclis urbans, especialment a les zones més cèntriques i amb més superfície de vianants. Si la tasca s’articulés des d’empreses cooperatives i sense ànim de lucre, podria rebre suport de les corporacions locals, i contribuiria a dignificar un sector amb un alt nivell d’explotació i precarietat laboral.

Educació i formació
L’actitud i la capacitat de la població per fer de la bicicleta una opció de mobilitat quotidiana és també cabdal per avançar en un canvi d’hàbits de mobilitat. Aprofitant l’experiència d’entitats i col·lectius que han desenvolupat propostes de formació ciclista, caldria avançar en un programa formatiu, integrat dins la programació escolar, que permetés adquirir les competències i habilitats necessàries per circular amb bicicleta de forma eficient i segura a tota la població. L’edat ideal, seguint els programes que es desenvolupen en d’altres països, seria entre els darrers cursos e primària i els primers de secundària. El projecte 1Bici+, impulsat per Biciclot i altres organitzacions a nivell estatal busca normalitzar una formació ciclista dins la programació escolar, i les ciutats i centres educatius del Vallès podrien ser un territori d’implementació per aquesta proposta, com ja s’ha començat a treballar a Terrassa.

Indústria ciclista
La important trajectòria industrial del Vallès podria tenir avui una línia d’especialització en el sector de la bicicleta, si hi hagués l’estímul i el suport necessari per part de les administracions. És lamentable que una empresa com Urbike de Rubí, que va guanyar el concurs per fer la bicicleta pública de Copenhaguen, no trobés la capacitat financera per dur-lo a terme. Una línia d’especialització en aquests sentit, permetria diversificar aquest fort bagatge industrial vallesà, amb una forta dependència de l’automoció.

Accés pedalable a polígons industrials
També caldria preveure l’extensió de les xarxes pedalables fins als polígons, per facilitar l’accés amb bicicleta de la població ocupada en el sector industrial, impulsant mesures per promoure l’ús de la bici adreçades a les empreses i a les persones treballadores. Sant Cugat per exemple ofereix una rebaixa del tram municipal de l’IAE a les empreses que disposen del Pla de Desplaçaments d’Empresa per promoure la mobilitat sostenible, i hi ha un sistema de préstec de bicicletes elèctriques per a treballadors d’empreses del municipi.

Per continuar llegint... Registra't a Vallesos per només 8€ l'any

Tindràs accés il·limitat als continguts de totes les edicions digitals Registra't ara