Un dèficit inconcebible de trens tranversals al Vallès
La xarxa ferroviària s’ha fet en clau extra-vallesana i actualment hauria de convertir-se en el tram central metropolità
Manel Larrosa
(text)
Les grans traces del ferrocarril al Vallès es remunten al segle xix i són línies que anaven més lluny. En direcció a Girona (des de 1854), a Manresa i Lleida per seguir cap a Saragossa (des de 1855) i a Vic (1886). Cert que aquestes línies ressegueixen les capitals i els pobles importants a la recerca de major demanda, però la seva traça obeeix a designis gens pensats en clau vallesana. Fetes amb l’ample ibèric (d’1,668 metres), més gran que l’internacional (d’1,435 m), formen encara a hores d’ara les grans traces del nostre territori. No són gaire més velles que les mateixes carreteres contemporànies, on destaquen la N150 i la N152. Per ser més precisos, carreteres i ferrocarrils seguien estratègies topogràfiques que no es distanciaven del tot. En el vessant oriental surten de Barcelona per anar per la vall del Besòs tant lluny com poden i en el vessant occidental ressegueixen una línia de carena entre el Ripoll i el Riu sec, per tombar després de Sabadell cap a Terrassa per la part alta d’ambdues poblacions. Quan es van traçar aquestes línies, l’espai era molt buit i sense entorpiments i va ser fàcil d’aconseguir traces netes.
A aquestes línies d’ample ibèric només s’hi va afegir l’any 1982 un by-pass per darrera del Tibidabo per no haver de travessar els túnels de Barcelona amb mercaderies. És la línia del Papiol a Mollet, el batejat “tren atòmic”, nom referit als residus de les centrals nuclears de Tarragona en viatge pel seu tractament a les centrals franceses. Avui aquest ferrocarril és integrant del que se’n diu ‘corredor Mediterrani’ ja que connecta amb el port i pujant pel Llobregat aconsegueix anar fins a França. I ho fa amb un “tercer fil”, això és una tercera via que ajusta l’ample ibèric a l’internacional. Seria difícilment imaginable que les mercaderies passessin per dins de Barcelona, com era impensable que la línia de Mollet al Papiol pogués ser de passatgers en el moment de la seva creació. Estacions n’hi van fer, allunyades dels nuclis urbans, però el creixement en quaranta anys ha apropat les poblacions i la recent línia R8 de Granollers a Martorell satisfà aquest fet, tot i que en molt precàries condicions, ja que la línia no connecta amb cap de les quatre grans línies radials a Barcelona: ni l’R4 (que va a Manresa i Lleida), ni l’R3 (que va a Vic i Puigcerdà), sí amb l’R2 (que va a Girona) amb la qual s’uneix a Mollet, però tampoc amb la S1 (dels Ferrocarrils de la Generalitat, FGC, a Terrassa) o l’S2 (dels FGC a Sabadell). Els FGC sí que tenen preparades les seves estacions de connexió, a l’Hospital General (S1) i a Volpelleres (S2), però en les línies de l’Estat (ADIF) se situen a distància, o a distància més barreres, com l’autopista. L’R8, l’única línia no radial a Barcelona, que faria un servei notable al Vallès per poder-lo vertebrar en un carrer principal i uns de perpendiculars, no ha estat mai objecte de cap atenció. Se’n parla des del Pla Director d’Inversions en Transport Públic 2000-2010, però el compliment de l’Estat és inexistent.
Si el segle xix ens ha deixat les grans traces, el segle xx va aportar la novetat dels ferrocarrils elèctrics, els Ferrocarrils Catalans, avui Ferrocarrils de la Generalitat. Van començar amb una notable modernitat que relligava l’electrificació del país a partir de les centrals del Pirineu i una visió territorial que partia del centre de Barcelona, foradava el Tibidabo i arribava a les dues capitals occidentals amb una bifurcació a Sant Cugat i amb la voluntat declarada de seguir més enllà. Aquesta línia, que és d’ample internacional, opera avui amb una gran densitat i freqüències, en un model que és suís en eficàcia i que ha sobreviscut al costat de les línies del Baix Llobregat (cap a Manresa i Igualada, i aquestes sí, van estar a punt de ser clausurades). Aquestes són d’amplada mètrica (1 metre) i també porten mercaderies des de Súria i Sallent, amb una capacitat menor que les del Vallès.
Línies perdudes
La història ens ha deixat també algunes línies perdudes en el temps, com el Calderí, de Caldes a Mollet, que portava passatgers i mercaderies (llambordes de Caldes, per exemple) i que el temps ha esborrat. Com altres línies de Catalunya eren, de fet, unes simples vies sobre la carretera, no una traça separada i assentada en una base pròpia i això no va donar prou solidesa per mantenir-se. Eren ferrocarril en una època que no hi havia vehicles ni camions per les carreteres, els quals, en aparèixer, van foragitar els trenets que ocupaven un voral i dificultaren maniobres, millores dels paviments, seguretat en encreuaments, etc.
D’aquest tipus de línies se’n van fer al Vallès altres projectes que ens semblen ambiciosos, però que eren també línies muntades sobre les carreteres. Són projectes del segle xix, fets per inversors i per tècnics locals, entre ells els mestres d’obres, un tècnic format a l’Escola de la Llotja i clau en la industrialització per la seva participació en els eixamples, edificació residencial i industrial, obres públiques, portades d’aigües, etc. just abans de l’arribada massiva d’arquitectes i d’enginyers que es va generalitzar ben entrat el segle passat.
Aprofitar nodes d’enllaç
Les traces del ferrocarril al Vallès, fetes sobretot per les línies que actualment són de l’Estat, al costat del creixement urbà i de la mateixa topografia, han definit el conjunt del territori i el resultat mostra com de difícil serà dotar-lo de gaire més xarxa amb interès local. El balanç conjunt de línies de l'Estat i de la Generalitat deixa les dues meitats del Vallès en diferent situació. La major oferta ferroviària a l’Occidental comporta un major ús i la menor dotació a l’Oriental implica menys intensitat, en un greu dèficit de comunicació transversal.
Algunes solucions cares, però sense alternatives reals, com la Línia Orbital, poden ser menystingudes dins el Vallès, ja que només enllaçaria les línies de Vic i de Girona en llocs on quasi es toquen. Per contra, seria més interesant construir els nodes o estacions d’enllaç que falten en aquests encreuaments i establir la comunicació ferroviària entre Granollers i Mataró, o entre Terrassa i Martorell, en aquest cas per donar continuïtat al l’eix del Llobregat, ja que tant l’autopista com el ferrocarril s’estalvien el congost de Monistrol de Montserrat i passen pel Vallès camí de Manresa.
Quan a l’any 2004 es van iniciar les obres dels Ferrocarrils de la Generalitat a Terrassa i va sorgir el debat sobre l’allargament de les línies de connexió urbana entre ADIF i FGC, a Sabadell es va evidenciar la conveniència d’allargar la traça fins a Castellar del Vallès i en direcció a Granollers pel centre de la plana vallesana. Després d’una intensa campanya reivindicativa, aquesta opció va ser recollida al Pla Territorial de la Regió Metropolitana, aprovat el 2008, però no s’hi ha avançat gens. Amb tot, el Pla no va recollir les propostes que es plantejaven de fer una línia a la part alta de la comarca que anés des de Castellar a La Garriga, així com un tramvia des de Caldes a Mollet-Santa Perpètua que atorgués al Vallès Oriental la mateixa intensitat de xarxa que al Vallès Occidental. Potser algun dia...
Per contra, al Pla Territorial els FGC van quedar novament reforçats al vessant Occidental, amb una previsió de nou túnel al Tibidabo i noves línies al llarg de la N150 entre Sabadell i Terrassa.
Carpeta Històries a tot tren
