El dia 26 de d’octubre de 1917 arribava el primer tren a Sant Cugat del Vallès. Era un comboi format per dos automotors “Brill”, de fabricació nord-americana. Quedava inaugurada la co­mu­nicació ferroviària amb Barcelona que, com no podia ser altrament, les digníssimes autoritats van celebrar amb un bon dinar. Des de 1911 existia un tramvia elèctric que anava des del carrer de Craywinckel de la capital al Casino de La Rabassada, terme de Sant Cugat. Mai es va assolir la seva prolongació fins al nucli de la vila, de forma que la seva presència va resultar intranscendent per a la població. Va funcionar fins el 1936.
El tren va canviar totalment la vida de la petita vila rural. El cens demogràfic era d’uns 2.500 habitants i ja s’havia convertit en un nucli d’estiueig de prestigi. La nova comunicació obria l’oportunitat insospitada de viure a la població i seguir treballant a Barcelona. L’èxit va ser tal que, el 1930, ja s’havia arribat als 5.190 empadronats. En poc més de deu anys, el tren havia fet possible doblar la població de primera residència. Avui, 100 anys més tard, Sant Cugat ha assolit els 90.000 habitants i el terme compta amb set estacions que compleixen les funcions internes d’un metro.

Línies perdudes
La idea de construir un ferrocarril elèctric va ser de Carles Emili Montañés, enginyer barceloní, que a interessar a l’enginyer i financer nord-americà Frank S. Pearson. El gran negoci que van plantejar va ser l’electrificació de Catalunya mitjançant la generació hidroelèctrica. El model de Pearson, experimentat amb èxit a Sud-Amèrica, implicava dos altres negocis complementaris. Un era disposar de sistemes de transport que consumissin part de l’energia creada, alhora que proporcionaven ingressos per remunerar el capital immobilitzat en les grans obres d’infraestructures. Aquesta seria la funció del tren del Vallès. L’altre negoci era l’immobiliari, aprofitant les externalitats originades al llarg de la línia per construir-hi ciutats-jardí, també consumidores.
Sabadell i Terrassa ja estaven unides amb Barcelona, des de 1855, a través de la línia de Caminos de Hierro del Norte de España. Si la nova proposta elèctrica volia competir-hi, calia que arribés fins a la Plaça de Catalunya. Per això els va ser necessari comprar el Ferrocarril de Sarrià a Barcelona, llavors en mans belgues. Aquesta línia s’havia electrificat el 1905 amb tramvies comprats, naturalment, a Bèlgica, cosa que va obligar a transformar l’ample ibèric original (1,672 m), en internacional (1.435 m). La raó del canvi va ser estrictament econòmica, no pas perquè es volgués arribar a França. Més tard, quan ja era de Pearson, es va suggerir aquesta idea com una fita a llarg termini, sense que mai s’efectués cap estudi seriós sobre el traçat i la rendibilitat del projecte.
El 1912 es va crear a Londres l’empresa Ferrocarrils de Catalunya SA, de la qual era accionista únic la societat Barcelona Traction, Ligth and Power Co, fundada a Toronto el 1911. L’esclat de la Primera Guerra Mundial va comportar dificultats de moviment al capital internacional, ­alhora que s’afegien els derivats de la desaparició de Pearson, mort en l’en­fonsament del vaixell Lusitània, el 1915, pel submarí alemany U-20. Malgrat que ja s’havia creat l’empresa Catalonian Land Co que havia de fer les ciutats jardí, la manca de diners li va impedí actuar. La iniciativa, doncs, va passar a mans dels propietaris dels terrenys i d’alguns inversionistes barcelonins que van començar a vendre parcel·les, la major part sense urbanitzar. El 1925 s’inaugurava el baixador de La Floresta i el 1931 el de Valldoreix. Després de la Guerra Civil, el 1948, s’inaugurava el de Mira-sol i el 1965 el de Sant Joan, vinculat a un polígon empresarial. Amb la recuperació de la democràcia, el 1979 el tren va passar a mans de la Generalitat. El 1985 es feia el baixador d’Hospital General i finalment, el 2010, el de Volpalleres