El Club de Tennis El Calderí a Mollet, el trenet de Palau Solità i Plegamans o l’escola El Calderí de Caldes de Montbui són noms, traces, que trobem al llarg dels setze quilòmetres de recorregut del tren que va unir durant cinc dècades aquestes poblacions. La història del Calderí transcorre sempre en paral·lel a la carretera de Caldes a Barcelona, on els primers motors de gasolina acabarien aparcant el ferrocarril.
Sens dubte, la del Calderí –sovint mal anomenat “carrilet”– és una història de i per a romàntics. Un d’ells és en Josep Guerrero, membre de l’Associació Amics del Ferrocarril de Palau Solità i Plegamans. Una entitat que aglutina una seixantena de socis apassionats per la divulgació del fet ferroviari i que és a punt de complir el seus vint-i-cinc anys de vida. En Josep i els seus amics ja fa molts i molts diumenges que acudeixen al Parc de l’Hostal del Fum per fer circular els petits trens que ells mateixos s’encarreguen de reproduir i que fan les delícies de petits i no tan petits. A Palau es respira certa fascinació pel tren. L’Associació de Pessebristes va fer una reproducció de la locomotora Palau que es pot veure ara en una de les entrades al poble. Fa vint-i-cinc anys, l’Associació Cultural Quatre Pins dedicava un dels seus Quaderns a El Calderí. Potser és per això que en Josep no s’explica “com un poble com Caldes, no té un espai dedicat al que va significar el tren”.
En això coincideix un altre encuriosit il·lustrat de Caldes. L’investigador Raimundo Garcia afirma contundent que “és trist que a la zona no quedi cap vestigi del Calderí”. En Raimundo, antic hostaler termal, va comprovar sorprès, fa uns trenta-cinc anys, que a l’ajuntament de Caldes hi havia un gran desconeixement del tren. Això el va esperonar a escriure El Calderí. Història del ferrocarril Mollet-Caldes de Montbui, un projecte de recerca prenyat de buits i pèrdues que va trigar nou mesos a veure la llum. La iniciativa va donar peu a una exposició a Caldes, l’any 1985, amb material que en Raimundo havia anat recopilant. Entre orgullós i murri ens explica que, a casa seva, encara conserva un clau d’una de les locomotores.

El termalisme com a locomotora
Gràcies a la tasca de recerca d’aquesta gent entusiasta sabem que els primers estudis per a una línia de transport per via es remunten pels volts del 1850, quan es volia construir una primera línia de tracció animal, coincidint amb l’eclosió del termalisme a Caldes. La primera estació balneària catalana i la segona de la península ibèrica havia rebut diverses visites reials donant un impuls enorme al sector, amb l’entrada en funcionament d’una desena d’establiments freqüentats per unes 14.000 persones a l’any. Tot plegat feia molt necessari un nou sistema de transport per als soferts viatgers que trigaven unes tres hores per cobrir el trajecte, en diligència, des de Barcelona.
Aquell primer intent que consistia en una mena de tramvia a sang, lògicament, no va acabar de reeixir i no va ser fins el 1880 que el tren –de via ampla, 1,67 m i no pas un carrilet– es posava en funcionament.
Un del seu impulsors indiscutibles va ser Agustí Oms, director de la Compañia del Ferrocarril de Mollet a Caldes de Montbui, que va finançar el pont del torrent del Bugarai, a l’entrada de Caldes, un dels més complexos i de més grans dimensions, avui encara en funcionament. El somni, li va durar poc. Oms es va llevar la vida, exasperat per la ruïna, expliquen. En honor seu, l’ajuntament de Caldes li va dedicar un carrer que avui és el tram urbà de la carretera que va de Granollers a Sabadell.
Els esforços d’Oms per fer arribar el tren a Caldes queden reflectits en la sovintejada correspondència que tenia amb l’ajuntament del moment, durant aquell 1880. El 23 d’abril animava l’ajuntament a promoure grans festejos que després es van tirar enrere perquè les obres de l’estació de Caldes es retardaven. Finalment, es va fer un acte d’inauguració oficial, amb gran pompa, amb totes les autoritats polítiques, judicials i eclesiàstiques el 30 de juliol, coincidint amb l’aniversari de la victòria contra les tropes carlines a Caldes. Hi va haver un gran repic de campanes, es va guarnir l’església de forma excepcional, es van organitzar cantades i es va convocar un banquet al Casino, on hi havia totes les autoritats i els implicats en el projecte. Hi havia un munt de vips de l’època i van faltar fins i tot cadires, que va fer afegir la parròquia. En canvi, a Palau, per exemple, no hi ha constància que es fessin uns festejos així.

Una línia irregular: bonança i decadència (1880-1939)
Els inicis de la línia van ser molt pròspers a causa de l’afluència de banyistes a Caldes, però el tren va portar altres avenços a la vila, com ara el telègraf, la urbanització de carrers, voreres, i aigua corrent a l’edifici de l’estació. Fins i tot es va atendre la sol·licitud d’un industrial que demanava la unió de les vies fins a l’entrada del seu magatzem per poder descarregar ciment i altres materials de construcció. Tot plegat anava molt lligat al nou motor econòmic de la vila que seria l’extracció d’àrids, ja a principis del segle xx i un cop el termalisme decau. Aleshores, es van canviar banyistes per llambordes, que serien la principal mercaderia que el Calderí transportaria fins a Barcelona per pavimentar els principals carrers de la ciutat. Aquesta segona etapa de bonança pel Calderí s’acabaria definitivament l’any 1929, un cop finalitzada la Segona Exposició Universal de Barcelona, en què ja no calia posar més guapa la capital.
Aquesta és la causa principal a la qual s’atribueix la caiguda de la línia, però de fet uns anys abans van aparèixer els vehicles a motor i, per tant, les mateixes llambordes que, antigament arribaven a l’estació de Caldes, tirades per bous fins a l’estació, es transportaven en camió directament de la pedrera a Barcelona. El mateix va passar amb altres càrregues que havien donat molta vida al Calderí com ara la llet i els productes agrícoles, que es recollien de Palau, Polinyà o Gallecs i que anaven al mercat del Born. Els emprenedors de l’època havien anat adquirint camions que feien el transport molt més àgil i porta a porta. En paral·lel, la carretera havia anat també millorant i es donava servei a preus molt competitius. Malgrat els esforços de part del municipi, el 12 de febrer de 1932 es va donar per tancat el servei del tren El Calderí. Es va vendre una de les locomotores i la resta van quedar apartades. S’entrava en una etapa d’abandonament de la línia, que no encara no havia estat electrificada. L’arxiu històric de Caldes conserva informes de l’any 1934 del Comitè Pro Ferrocarril que encapçalava l’alcalde republicà, Josep Fontcuberta, on es proposen diferents mesures per al restabliment immediat del servei. Entre elles, la confiscació de línia per part de l’Estat, la incorporació a la línia de Sant Joan de les Abadesses i combinar trens elèctrics amb dièsel per poder arribar a la Plaça Catalunya de Barcelona. Fontcuberta s’esmerça en les pèrdues de potencialitat de la línia, que calculaven en 300.000 viatgers anuals, i en la total desprotecció en què es van deixar els quaranta treballadors del Calderí (anys abans s’havien declarat en vaga) i amb la destrucció del seus llocs de treball. Les cartes de l’alcalde Fontcuberta són emotives i traspuen certa desesperació per la passivitat de pobles veïns i de part de Caldes quan expressava que “malgrat els interessos que amb aquesta pèrdua hi havia, no hi ha hagut alteracions de l’ordre públic, ni tan sols per part dels treballadors que han tingut excessiva paciència”. Les cartes al govern van continuar fins al 1935 tot explicant que els obrers i jubilats es trobaven en la més trista misèria. Un altre dels arguments que seguirien va ser el de l’augment del 75% del preu del bitllet per carretera a causa dels nous impostos decretats pels serveis regulars. Mentrestant, vagons i altres materials havien quedat abandonats a les vies.

Tancat amb el franquisme
Amb l’esclat de la Guerra Civil el tren tornaria a funcionar per ordre del Govern el mateix juliol de 1936, a fi de possibilitar els desplaçaments, tot i que faltava carbó per a les locomotores i el preu dels bitllets havia pujat força. Als treballadors se’ls va obligar a tornar a treballar. Això, en unes condicions de vida duríssimes que s’allargarien uns quants anys més. Finalment el 1939, amb l’entrada dels nacionals, el tren va deixar de funcionar de forma definitiva. Algunes de les locomotores es van portar a Mollet i els vagons es van abandonar de nou al llarg de la via morta que s’havia convertit el trajecte. La misèria de l’època feia que els veïns de Santa Perpètua i Palau fessin el mateix que la gent necessitada de Caldes i arrenquessin fusta i ferro de tot aquest parc mòbil. Amb tot, el tren no es va donar per totalment descartat fins els anys cinquanta, ja que en la dècada anterior, un nou grup d’industrials i persones influents van continuar entossudits a lluitar per recuperar el Calderí, fins al punt que semblava que en algun moment circularia i tot! L’any 1959 la sentència definitiva arribaria en autobús. Havia quedat inaugurada la línia Caldes-Barcelona. Un any després s’anunciava la subhasta del material confiscat del tren i l’empresa Sagalés absorbia la línia de transport per carretera.

Recursos humans i materials
Tot i ser un tren de via ampla, El Calderí tenia poc material mòbil, al voltant d’una quarantena de vagons de càrrega i de passatge. Eren tren mixtos, d’altra manera no hauria estat rendible la línia. Els vagons eren de color verd amb lletres grogues i n’hi havia de primera, segona i tercera classe. A primera hi havia salons amb butaques, seients que es plegaven automàticament i lliteres que solien ser utilitzades pels malalts que acudien als balnearis, fins i tot hi havia vàters! I els passadissos interiors permetien desplaçar-se amb comoditat per tot el tren. Els vagons de càrrega es combinaven en funció de la mercaderia, tipus plataforma, caixa o semicoberts.
Els treballadors complien les funcions en condicions diverses, els maquinistes eren els encarregats de conduir i controlar les pressions del vapor per donar més o més força al tren, però els fogoners que alimentaven les locomotores eren els qui patien més les conseqüències, sovint afectats de patologies respiratòries a causa del fum. A les estacions i baixadors va ser remarcable el paper de les dones, especialment les palauenques, que van ser encarregades durant força anys de les diferents casetes que hi havia al poble. Marciana Hurtado va ser cap d’estació a Palau on el seu marit, Aniceto Díaz, era el capatàs del ferrocarril. Desconeixem si els seus sous s’equiparaven als dels homes. És molt probable que no fos així. Segons explica Raimundo Garcia al seu llibre, “segurament era una manera de pagar sous més baixos”.