150 anys del Tren de Sarrià i 100 dels Catalans al Vallès

El nou ferrocarril va ser clau per al naixement dels nuclis residencials de les Fonts (1920), la Floresta (1925), Bellaterra (1930) i Valldoreix (1931)

Antoni Gras i Font (text) , Arxiu Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (fotografies)

Aquest any, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) commemora el 150è aniversari de la línia de ferrocarril entre Barcelona i Sarrià. És la línia més antiga entre les que, amb el transcurs del temps, han anat a confluir dins de l’àmbit de responsabilitat de l’empresa. El “carril de Sarrià”, com era conegut per la gent de l’època, va ser posat en marxa per la Compañía del Ferro Carril de Barcelona a Sarrià S. A. el 1863. Tot i el seu èxit de públic, aviat va fer fallida i va ser intervinguda per l’Estat.
El 1873 els seus creditors van constituir la Compañía del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona S. A. (FSB) que va ser l’empresa que el va explotar durant més de cent anys, fins al 1977. Després de ser traspassada a la Generalitat, el 1979 es va constituir FGC que se’n va fer càrrec fins avui.
Aquest 150è aniversari, però, no ens ha de fer oblidar que, tanmateix, durant la dècada present es commemora el centenari de la constitució i posada en marxa de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña S. A. (FCC). En el seu moment, aquest fet va suposar una revolució en les comunicacions entre el Vallès Occidental i el Barcelonès.
Aquestes dues comarques ja disposaven de comunicació ferroviària des de mitjan segle xix, però només tenien estació a Cerdanyola, Barberà, Sabadell, Terrassa i Viladecavalls. Poblacions com Sant Cugat, Rubí i Sant Quirze n’havien quedat al marge.

Arribada a Sant Cugat
FCC es va constituir el 1912, ja fa més de cent anys, per explotar la concessió d’un ferrocarril que, perllongant la línia de FSB des de Sarrià, havia d’arribar a Sant Cugat i Terrassa, amb un ramal de Sant Cugat a Sabadell. El mateix 1912 es van iniciar les obres en el punt clau: el túnel de Vallvidrera. Amb una longitud considerable per a l’època (1.625 m) el túnel havia de permetre la comunicació directa, sense necessitat de fer la volta pel pas natural de Montcada. Els treballs es van perllongar, amb diverses vicissituds, fins al 1914.
El 28 de novembre de 1916 es va inaugurar solemnement el servei de FCC entre Barcelona i Les Planes. El 26 d’octubre de 1917 es va inaugurar el servei fins a Sant Cugat. El 13 de setembre de 1918 es va posar en servei fins a Rubí. El 28 de desembre de 1919 fins a una estació provisional a l’entrada de Terrassa i el 2 de juliol de 1921 fins a l’estació definitiva. L’arribada a Sabadell es va produir l’1 de juny de 1922 i, finalment, el túnel fins a la terminal actual de Sabadell-Rambla es va posar en servei el 21 de setembre de 1925.
Des del primer moment, el nou servei va tenir un impacte molt important sobre el públic. A Sant Cugat i Rubí no cal dubtar-ho, ja que no disposaven de ferrocarril fins aquell moment. A Terrassa i a Sabadell, que ja en disposaven, l’impacte també va ser notable.
El nou ferrocarril tenia unes característiques que el feien molt singular. En primer lloc, era elèctric. En aquella època a Catalunya només eren elèctrics els tramvies i, excepcionalment, el ferrocarril de Sarrià (que havia estat electrificat també amb material de tipus tramvia). Els altres ferrocarrils eren encara de vapor. En segon lloc, els trens eren de disseny i tecnologia americans i això comportava uns nivells de confort que, en ferrocarrils suburbans, eren una raresa a tot el continent europeu. En alguna cosa s’havia de notar que, en aquells anys inicials, FCC tenia una part majoritària del seu capital nord-americà, a través de la famosa Canadenca (Barcelona Traction, Light & Power amb seu a Toronto, Canadà). A Terrassa i a Sabadell, des del primer moment es va establir una forta competència entre el servei de FCC nou i el ja existent de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España (coneguda com a Norte). Aquesta companyia, que feia pocs anys que havia desdoblat la via entre Barcelona i Manresa, per tal de poder millorar el seu servei i atendre el creixement de la demanda, va veure com part d’aquest es desviava cap a la nova línia.
La resposta a aquesta competència va provocar que Norte electrifiqués, pocs anys més tard, la seva línia de Barcelona a Manresa i hi establís un modern servei de trens de rodalies, equiparable al que donava FCC. Per anar a Barcelona, a Terrassa i a Sabadell el públic podia escollir entre els serveis ferroviaris de les respectives estacions “del Nord” i els serveis de les respectives estacions dels “catalans” o de “l’elèctric”, com també era conegut el nou ferrocarril.
150 anys del Tren de Sarrià  i 100 dels <i>Catalans</i> al Vallès

Sarrià, 28 de novembre de 1916. Benedicció del tren inaugural de la línia Sarrià - Les Planes.

Una imatge de Sant Cugat a l’any 1917, pocs dies abans de la inauguració de la línia.

Nuclis residencials

El resultat final va ser que entre Barcelona i Sant Cugat, Rubí, Terrassa i Sabadell, al voltant de la primera guerra mundial i la seva postguerra (i gràcies a la neutralitat d’Espanya, no s’ha d’oblidar), els serveis ferroviaris van fer un salt endavant considerable fins a assolir nivells de qualitat similars als de les àrees metropolitanes més importants de l’Europa de l’època.
Un altre resultat important del nou ferrocarril és que va possibilitar el progressiu sorgiment de noves àrees urbanes residencials al llarg de les seves línies, a mesura que s’anaven obrint noves estacions. Les Fonts, el 1920. La Floresta, el 1925. Bellaterra, el 1930. Valldoreix, el 1931.
Per tant, tot i que la posterior presència de l’automòbil també hi ha tingut el seu paper, es pot afirmar que l’estructura bàsica urbana del Vallès Occidental actual té les seves arrels en l’estructura de la xarxa ferroviària del segle XIX, primer, i d’inicis del segle XX, després.

Per continuar llegint... Registra't a Vallesos per només 8€ l'any

Tindràs accés il·limitat als continguts de totes les edicions digitals Registra't ara