Del Vapor Arañó a l'Alstom, passant per La Florida

El ferrocarril va fer créixer Santa Perpètua de Mogoda fora del nucli medieval i la ciutat acull avui la principal empresa de fabricació de trens

Ernesto Vilàs Galindo (text) , Arxiu Municipal de Santa Perpètua de Mogoda (fotografies)

El pas de la línia fèrria de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses per Santa Perpètua de Mogoda va ocasionar l'expansió del teixit urbà més enllà del nucli de població format a l'edat mitjana. Tot i no tenir estació fins a la Segona República, el poble va créixer cercant la proximitat a la nova via de comunicació amb el món en dues tandes. La primera va tenir com a punt de partida la construcció del Vapor Arañó (1857) i la segona, ja entrat el segle xx, el naixement de la Ciutat-Jardí La Florida (1925) que tenia en la desitjada construcció de l'estació el seu eix principal. Encara podríem afegir un tercer moment ja finalitzant el segle xx. La construcció d'una nova línia fèrria, l'R8 Mollet-Papiol, i la instal·lació al terme municipal de l'empresa ferroviària Alstom, hereva de la Maquinista Terrestre y Marítima, fets que van remarcar el paper del tren en l'evolució de la vila.
Els municipis vallesans van rebre els canvis derivats de la industrialització adaptant-los al seu tarannà i circums­tàncies. Sabadell i Terrassa van liderar el procés alhora que els pobles més petits païen com podien les successives transformacions. Santa Perpètua de Mogoda tenia a mitjans del segle xix poc més de 1.500 habitants, bàsicament dedicats al cultiu de cereals, patates, mongetes, cànem i vi. Amb tot, l'influx industrial no era aliè a la vila. Des de mitjans del segle xix –i fins i hi tot abans– està documentada l'existència de telers, majoritàriament petits tallers depenents de les indústries de Sabadell o Terrassa.
La sortida de la modesta producció es feia als pobles a través d'una molt deficitària xarxa de camins veïnals d'origen medieval, quan no romà. Camins que amb mal temps eren poc transitables, més encara quan com, en el cas de Santa Perpètua de Mogoda, els rius i rieres circumdants els transformaven en obstacles insalvables per efecte de les crescudes de les aigües. L'única carretera amb cara i ulls era la de Barcelona a Ribes de Freser (1848), però estava lluny del nucli habitat d'aleshores. Per donar servei a fàbriques i persones en els seus desplaçaments calia millorar els camins i incorporar la més moderna tecnologia del transport del moment, els camins de ferro.

La Companyia de Ferrocarrils i Mines de Sant Joan de les Abadesses
La relació perpetuenca amb l'extensió ferroviària vallesana va ser, si més no, ambivalent. La primera línia propera al poble amb una estació va ser la del Calderí que donava servei entre Mollet i Caldes de Montbui. Inaugurada el 1880, va servir per a intercanviar llet i llambordes de la pedrera del Remei per la pavimentació dels carrers de Barcelona alhora que omplia de clients els balnearis calderins, una de les primeres destinacions peninsulars d'aquells moments. Els setze quilòmetres del traçat tenien cinc estacions: Caldes, Palau-solità, Gallecs, Santa Perpètua i Mollet. L'estació perpetuenca estava a més d'un quilòmetre del nucli urbà i no era una comunicació directa amb la capital, tot i donar el seu servei fins al seu tancament el 1939.
Va ser més condicionant la construcció de la línia ferroviària de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses. La raó principal de la seva construcció va ser la intenció d'aprofitament del carbó de les mines d'Ogassa, prop de Sant Joan de les Abadesses. Els informes tècnics eren concloents a l'hora de valorar la seva rendibilitat. El mineral era de més qualitat que l'asturià i l'anglès, abundant i, sobretot, podia resultar molt més econòmic. Per poder posar-lo a l'abast de la creixent indústria tèxtil al preu que calia era imprescindible reduir la distància que el separava de Barcelona, era necessària la construcció d'un camí de ferro. Els informes tècnics que defensaven el carbó d'Ogasa eren de 1855. Ja amb data anterior van existir propostes de construcció per diverses societats. Va ser necessari esperar fins a la constitució de la Companyia del Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses a inicis de la dècada de 1870 per donar-hi l’impuls definitiu. Sense interrupcions en la construcció, va arribar a Ripoll i Sant Joan de les Abadesses el 1880. El traçat, però, no va preveure cap aturada a Santa Perpètua de Mogoda, la més propera era la de Mollet del Vallès, més allunyada del nucli encara que l'estació del Calderí.
Però el seu pas per la localitat va tenir conseqüències positives, malgrat tot. Un dels inversos i membre del consell d'administració de la Companyia del Ferrocarril i Mines va ser Claudí Arañó i Arañó (1827-1884), industrial especialitzat en teixits de mescla de cotó, llana i seda de Barcelona. Arañó, evidentment, coneixia els plans d'expansió de la companyia i donava plena credibilitat als estudis optimistes sobre les mines del Ripollès. Bones raons per a valorar la possibilitat de construir una fàbrica a Santa Perpètua i una altra a Mollet, a tocar de la nova línia. Una segona raó de pes eren els avantatges que gaudiria en establir-se en un context agrícola amb una mà d'obra disciplinable i poc problemàtica, molt diferent de la situació a Barcelona on l'escalf del bienni progressista (1854-1856) havia permès la reorganització del moviment obrer que el 1855 va promoure la primera vaga general a Catalunya. Home resolutiu, Arañó va construir la primera fase del vapor perpetuenc el 1857, a unes terres als afores del poble.

La Ciutat-Jardí la Florida
El 17 de febrer de 1925 entrava a l'Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda un projecte d'urbanització d'uns terreny al paratge conegut aleshores com ca l'Andal. El seu promotor, Escolapi Càncer Dueso, i l'arquitecte responsable, Manuel Mújica Millán, volien transformar aquelles terres cultivades amb gramínies, llegums i hortalisses en un complex d'habitatges seguint els criteris del pensament higienista, aquella corrent de pensament que al llarg del segle xix havia denunciat la manca de salubritat i higiene a les ciutats industrials. A principis del segle xx el Noucentisme arquitectònic va recollir aquesta necessitat social denunciada anteriorment pels metges per tal de donar resposta al problema de l'habitatge.
La proximitat del tren, de la línia de Sant Joan de les Abadesses, va ser la raó fonamental per la qual Escolapi Càncer va adquirir els terrenys de la masia de ca l'Andal i d'altres propietats fins arribar als 300.000 m2. De fet, la plaça de l'Estació projectada havia de ser l'eix central de distribució de carrers. El punt exacte va ser l'encreuament de la via fèrria amb la carretera construïda per la Mancomunitat de Catalunya que comunicava Santa Perpètua de Mogoda amb Montcada i Reixac (passant pel nucli del que ara és el poble de la Llagosta i aleshores era la part baixa de Sant Fost de Campcentelles).
Malgrat que la plaça de l'Estació era el punt neuràlgic, la companyia ferroviària no va voler construir l'estació amb l'excusa que ja hi havia una estació propera a Santa Perpètua de Mogoda, la del Calderí. Promotors i ajuntament van lluitar durant anys per convèncer-los d'aquesta necessitat. A l'espera del desenllaç de les negociacions, La Florida estava mal comunicada amb Barcelona i amb el nucli urbà perpetuenc per la qual cosa Escolapi Càncer va impulsar la creació d'una línia d'autobusos per unir la Florida amb l'estació de trens de Masrampinyo (Montcada i Reixac).
Quan finalment va construir-se l'estació, el 1934, va tornar a generar polèmica, ara amb el nom. Com que l'estació del Calderí ja duia el nom del poble, la companyia va nomenar la nova estació Moguda-Florida adduint la necessitat de no confondre als viatgers. Aquesta qüestió va romandre oberta fins a la Transició i va generar al llarg dels anys molta més confusió als viatgers. Fins al punt que més d'un estava convençut que la Florida era un municipi independent.
La idea inicial dels promotors de la Ciutat-Jardí la Florida va adaptar-se a un altre model amb l'adquisició per Ramón Vich de la promoció. Als anys trenta el barri va acollir una bona colònia d'estiuejants barcelonins amb segona residència al poble, com la cupletista Bella Dorito. El 1940 una nova empresa, Vilcom, va fer-se càrrec de la promoció constructiva del barri. Van ser dos antics treballadors de Vich Gabarrò els que la van impulsar donant inici a una nova extensió de la Florida, coneguda com a Ensanche del Vallés. La ideologia que l'havia inspirat era només un record; la Florida va anar creixent amb tipus de cases diferents, fins i tot algun bloc de pisos.
A finals del segle xx encara van succeir-se dues actuacions que remarcaren el paper del tren en el desenvolupament de la vila. D'una banda, la construcció d'una nova línia que travessava el terme –la Mollet-Papiol o R8– el 1982. Construïda per a transport de mercaderies i residus nuclears, no va transportar viatgers fins el 2011. Novament, però, els seus responsables no van van previst cap estació o baixador al poble, tot i tenir l'espai reservat a la Granja Soldevila fa anys. Tal com va deixar escrit Rafael Martin, “els misteris insondables de les administracions fan que els trens passin de llarg”. Ho va escriure a l’article “Santa Perpètua de Mogoda (1857-2012). Crònica del naixement industrial i de la transformació urbana”, de la revista l'Ordit, núm. 5
Del Vapor Arañó a l'Alstom, passant per La Florida

Plànol que mostra el creixement urbanístic de la plana de baix de Santa Perpètua des del segle xvi a mitjans del xx. Elaborat per Jaume Surroca a partir de l'estudi històric Vapor Santa Perpètua fet per Josep Giner i Antoni Aparici (UPC). Foto: Arxiu Municipal de Santa Perpètua de Mogoda.

Imatge de les primeres construccions a la Florida. Foto: Arxiu Municipal de Santa Perpètua de Mogoda/Fons Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda.

Fotografia de Santa Perpètua de Mogoda a finals de la dècada de 1940. La xemeneia del Vapor, a l'esquerra, envoltada de les cases que omplien la Plana de Baix. Foto: Arxiu Municipal de Santa Perpètua de Mogoda/Fons ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda/642.

El Vapor Arañó i el primer Eixample

Al llarg dels segles XVI i XVII Santa Perpètua havia crescut escassament a partir de la Sagrera. En arribar el segle XIX, els pocs propietaris de terres que hi havia van vendre-les o censar-les per dificultats econòmiques o per la comoditat d’una renda. La construcció de la fàbrica d'Arañó a mitjan del segle XIX es va fer a terres adquirides als Colomer i en dues fases. La nau petita es va construir el 1857 i el 1872 es va ampliar amb una de més gran, de planta i pis. A la matrícula industrial del 1873 hi consten seixanta telers de cotó mecànics a vapor. L'indret d'ubicació era conegut com la Plana de Baix, situada a l'est del poble i de la riera de Caldes. Aquesta zona havia estat molt castigada per les riuades però la recanalització de la riera amb murs de contenció permeteren recuperar la plana per a creixement de la població. A més, va possibilitar una certa planificació d'illes d'habitatges deixant enrere l'antic model de creixement allargat resseguint els camins preexistents o els espais vuits entre mig.

Dibuix de Francesc Riart que recrea el paisatge de la Pla de Baix de Santa Perpètua de Mogoda en el moment de construcció del Vapor Arañó. Foto: Museu Municipal De Santa Perpètua de Mogoda.

Alstom, hereva de La Maquinista, fabricant trens a Santa Perpètua des de 1994

La companyia ferroviària Alstom, nascuda a França el 1928 i amb una de les seves principals plantes de fabricació a Santa Perpètua de Mogoda des de 1994, és hereva de la tradició ferroviària de La Maquinista Terrestre i Marítima SA, fundada a Barcelona el 1855, en plena Revolució industrial. La Maquinista va ser pionera en el sector de la indústria metal·lúrgica dels segles XIX i XX. Dels seus tallers van sortir el 1882 les primeres locomotores a vapor fetes a l’Estat espanyol, les estructures del mercat del Born (1876), el primer pont de ferro del tot produït a Catalunya per a la línia de tren Barcelona-Mataró (1862), màquines del vaixell cuirassat Gran Emperador Charles V (1892) o el pont del rei Alfonso XIII a Sevilla (1926).
La història industrial d'Alstom a l’Estat espanyol va començar el 1980, amb l'adquisició dels tallers de la Maquinista al barri de Sant Andreu de Barcelona i el 1994 va traslladar-los a Santa Perpètua, on actualment ocupa 601 persones. La planta perpetuenca d'Alstom fabrica tot tipus de trens (d’alta velocitat, de rodalies, tramvies) en una superfície global de 360.000 metres quadrats i una capacitat per produir 380 metros i trens de rodalies i 110 tramvies cada any.

Per continuar llegint... Registra't a Vallesos per només 8€ l'any

Tindràs accés il·limitat als continguts de totes les edicions digitals Registra't ara