El pas de la línia fèrria de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses per Santa Perpètua de Mogoda va ocasionar l'expansió del teixit urbà més enllà del nucli de població format a l'edat mitjana. Tot i no tenir estació fins a la Segona República, el poble va créixer cercant la proximitat a la nova via de comunicació amb el món en dues tandes. La primera va tenir com a punt de partida la construcció del Vapor Arañó (1857) i la segona, ja entrat el segle xx, el naixement de la Ciutat-Jardí La Florida (1925) que tenia en la desitjada construcció de l'estació el seu eix principal. Encara podríem afegir un tercer moment ja finalitzant el segle xx. La construcció d'una nova línia fèrria, l'R8 Mollet-Papiol, i la instal·lació al terme municipal de l'empresa ferroviària Alstom, hereva de la Maquinista Terrestre y Marítima, fets que van remarcar el paper del tren en l'evolució de la vila.
Els municipis vallesans van rebre els canvis derivats de la industrialització adaptant-los al seu tarannà i circums­tàncies. Sabadell i Terrassa van liderar el procés alhora que els pobles més petits païen com podien les successives transformacions. Santa Perpètua de Mogoda tenia a mitjans del segle xix poc més de 1.500 habitants, bàsicament dedicats al cultiu de cereals, patates, mongetes, cànem i vi. Amb tot, l'influx industrial no era aliè a la vila. Des de mitjans del segle xix –i fins i hi tot abans– està documentada l'existència de telers, majoritàriament petits tallers depenents de les indústries de Sabadell o Terrassa.
La sortida de la modesta producció es feia als pobles a través d'una molt deficitària xarxa de camins veïnals d'origen medieval, quan no romà. Camins que amb mal temps eren poc transitables, més encara quan com, en el cas de Santa Perpètua de Mogoda, els rius i rieres circumdants els transformaven en obstacles insalvables per efecte de les crescudes de les aigües. L'única carretera amb cara i ulls era la de Barcelona a Ribes de Freser (1848), però estava lluny del nucli habitat d'aleshores. Per donar servei a fàbriques i persones en els seus desplaçaments calia millorar els camins i incorporar la més moderna tecnologia del transport del moment, els camins de ferro.

La Companyia de Ferrocarrils i Mines de Sant Joan de les Abadesses
La relació perpetuenca amb l'extensió ferroviària vallesana va ser, si més no, ambivalent. La primera línia propera al poble amb una estació va ser la del Calderí que donava servei entre Mollet i Caldes de Montbui. Inaugurada el 1880, va servir per a intercanviar llet i llambordes de la pedrera del Remei per la pavimentació dels carrers de Barcelona alhora que omplia de clients els balnearis calderins, una de les primeres destinacions peninsulars d'aquells moments. Els setze quilòmetres del traçat tenien cinc estacions: Caldes, Palau-solità, Gallecs, Santa Perpètua i Mollet. L'estació perpetuenca estava a més d'un quilòmetre del nucli urbà i no era una comunicació directa amb la capital, tot i donar el seu servei fins al seu tancament el 1939.
Va ser més condicionant la construcció de la línia ferroviària de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses. La raó principal de la seva construcció va ser la intenció d'aprofitament del carbó de les mines d'Ogassa, prop de Sant Joan de les Abadesses. Els informes tècnics eren concloents a l'hora de valorar la seva rendibilitat. El mineral era de més qualitat que l'asturià i l'anglès, abundant i, sobretot, podia resultar molt més econòmic. Per poder posar-lo a l'abast de la creixent indústria tèxtil al preu que calia era imprescindible reduir la distància que el separava de Barcelona, era necessària la construcció d'un camí de ferro. Els informes tècnics que defensaven el carbó d'Ogasa eren de 1855. Ja amb data anterior van existir propostes de construcció per diverses societats. Va ser necessari esperar fins a la constitució de la Companyia del Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses a inicis de la dècada de 1870 per donar-hi l’impuls definitiu. Sense interrupcions en la construcció, va arribar a Ripoll i Sant Joan de les Abadesses el 1880. El traçat, però, no va preveure cap aturada a Santa Perpètua de Mogoda, la més propera era la de Mollet del Vallès, més allunyada del nucli encara que l'estació del Calderí.
Però el seu pas per la localitat va tenir conseqüències positives, malgrat tot. Un dels inversos i membre del consell d'administració de la Companyia del Ferrocarril i Mines va ser Claudí Arañó i Arañó (1827-1884), industrial especialitzat en teixits de mescla de cotó, llana i seda de Barcelona. Arañó, evidentment, coneixia els plans d'expansió de la companyia i donava plena credibilitat als estudis optimistes sobre les mines del Ripollès. Bones raons per a valorar la possibilitat de construir una fàbrica a Santa Perpètua i una altra a Mollet, a tocar de la nova línia. Una segona raó de pes eren els avantatges que gaudiria en establir-se en un context agrícola amb una mà d'obra disciplinable i poc problemàtica, molt diferent de la situació a Barcelona on l'escalf del bienni progressista (1854-1856) havia permès la reorganització del moviment obrer que el 1855 va promoure la primera vaga general a Catalunya. Home resolutiu, Arañó va construir la primera fase del vapor perpetuenc el 1857, a unes terres als afores del poble.

La Ciutat-Jardí la Florida
El 17 de febrer de 1925 entrava a l'Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda un projecte d'urbanització d'uns terreny al paratge conegut aleshores com ca l'Andal. El seu promotor, Escolapi Càncer Dueso, i l'arquitecte responsable, Manuel Mújica Millán, volien transformar aquelles terres cultivades amb gramínies, llegums i hortalisses en un complex d'habitatges seguint els criteris del pensament higienista, aquella corrent de pensament que al llarg del segle xix havia denunciat la manca de salubritat i higiene a les ciutats industrials. A principis del segle xx el Noucentisme arquitectònic va recollir aquesta necessitat social denunciada anteriorment pels metges per tal de donar resposta al problema de l'habitatge.
La proximitat del tren, de la línia de Sant Joan de les Abadesses, va ser la raó fonamental per la qual Escolapi Càncer va adquirir els terrenys de la masia de ca l'Andal i d'altres propietats fins arribar als 300.000 m2. De fet, la plaça de l'Estació projectada havia de ser l'eix central de distribució de carrers. El punt exacte va ser l'encreuament de la via fèrria amb la carretera construïda per la Mancomunitat de Catalunya que comunicava Santa Perpètua de Mogoda amb Montcada i Reixac (passant pel nucli del que ara és el poble de la Llagosta i aleshores era la part baixa de Sant Fost de Campcentelles).
Malgrat que la plaça de l'Estació era el punt neuràlgic, la companyia ferroviària no va voler construir l'estació amb l'excusa que ja hi havia una estació propera a Santa Perpètua de Mogoda, la del Calderí. Promotors i ajuntament van lluitar durant anys per convèncer-los d'aquesta necessitat. A l'espera del desenllaç de les negociacions, La Florida estava mal comunicada amb Barcelona i amb el nucli urbà perpetuenc per la qual cosa Escolapi Càncer va impulsar la creació d'una línia d'autobusos per unir la Florida amb l'estació de trens de Masrampinyo (Montcada i Reixac).
Quan finalment va construir-se l'estació, el 1934, va tornar a generar polèmica, ara amb el nom. Com que l'estació del Calderí ja duia el nom del poble, la companyia va nomenar la nova estació Moguda-Florida adduint la necessitat de no confondre als viatgers. Aquesta qüestió va romandre oberta fins a la Transició i va generar al llarg dels anys molta més confusió als viatgers. Fins al punt que més d'un estava convençut que la Florida era un municipi independent.
La idea inicial dels promotors de la Ciutat-Jardí la Florida va adaptar-se a un altre model amb l'adquisició per Ramón Vich de la promoció. Als anys trenta el barri va acollir una bona colònia d'estiuejants barcelonins amb segona residència al poble, com la cupletista Bella Dorito. El 1940 una nova empresa, Vilcom, va fer-se càrrec de la promoció constructiva del barri. Van ser dos antics treballadors de Vich Gabarrò els que la van impulsar donant inici a una nova extensió de la Florida, coneguda com a Ensanche del Vallés. La ideologia que l'havia inspirat era només un record; la Florida va anar creixent amb tipus de cases diferents, fins i tot algun bloc de pisos.
A finals del segle xx encara van succeir-se dues actuacions que remarcaren el paper del tren en el desenvolupament de la vila. D'una banda, la construcció d'una nova línia que travessava el terme –la Mollet-Papiol o R8– el 1982. Construïda per a transport de mercaderies i residus nuclears, no va transportar viatgers fins el 2011. Novament, però, els seus responsables no van van previst cap estació o baixador al poble, tot i tenir l'espai reservat a la Granja Soldevila fa anys. Tal com va deixar escrit Rafael Martin, “els misteris insondables de les administracions fan que els trens passin de llarg”. Ho va escriure a l’article “Santa Perpètua de Mogoda (1857-2012). Crònica del naixement industrial i de la transformació urbana”, de la revista l'Ordit, núm. 5