Un somni de progrés

L’èlit industral i financera catalana de finals del segle xix es va enlluernar amb el creixement i la modernització del país amb estructures com el ferrocarril

Ramon Vilageliu (text)

“Era un gran projecte, un ferrocarril, la línia central, que passava per Vilaniu, travessava la província de Cuenca, verge encara, plena de boscos i mines riquíssimes”, explica Josep Rodon a La febre d’or, de Narcís Oller. Efectivament, la novel·la –que es va publicar en tres volums entre 1890 i 1892– explica i dissecciona un món governat pel capitalisme financer i no pas per la política. I es tracta d’un capitalisme català, industrial i també financer, que concep i desenvolupa un ambiciós pla de modernització de la infraestructura econòmica espanyola que ha d’afavorir, segons la seva visió, un procés de consolidació i diversificació de l’empenta industrial a Catalunya. Aquest procés es basava, com a punt cardinal, en les construccions ferroviàries però havia de comportar, també, la construcció del canal d’Urgell o l’ampliació del port de Barcelona. I tot plegat per convertir la ciutat, com pronostica Pere Felip Monlau i Roca a Abajo las murallas!!! l’any 1841, en una metròpoli que “rivalizará, andando el tiempo, con París, con Londres...”.

A les palpentes
Aquesta taquicàrdia econòmica tan ben explicada per Narcís Oller i que, a Catalunya, va estar encapçalada per la burgesia financera i industrial, va comportar la constitució de companyies que van assumir la construcció d’una xarxa ferrovària que havia de ser una inversió lucrativa i, alhora, havia d’esdevenir una eina que beneficiés les activitats productives de la totalitat del país, amb Barcelona com a centre de tot aquest impuls. Es tractava d’un impuls industrialista, però, poc assumit per l’oligarquia terratinent i financera que marcava el pas de l’estructura econòmica espanyola. Aquesta pulsió que encaminava cap a una necessària modernització dels sistemes de comunicació i transport tenia com a model el desenvolupament de la indústria i la societat anglesa que, l’any 1825, ja havia inaugurat la primera línia fèrria entre Stockton i Darlington i que tres anys després ja tenia en funcionament, com a línia de transport de passatgers, la línia de Man­chester a Liverpool. De fet, aquest model va comportar que l’any 1833, a Europa, ja hi hagués prop de tres mil quilòmetres de ferrocarril.
A l’Estat espanyol s’anava amb un retard considerable tot i que l’any 1824 el doctor Salvà ja havia presentat un tren a vapor en miniatura en el jardí de l’Academia de Ciencias Naturales y Artes de Barcelona. Així, és ben sabut que no és fins al 28 d’octubre de 1848 que una societat anglocatalana va inaugurar el Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, encara que les primeres concessions ferroviàries a la península, infructuoses, són de l’hivern de 1829 i pretenien facilitar l’exportació de vi amb una línia ferroviària entre Jerez de la Frontera i els ports marítims propers. Així i tot, però, l’èxit del ferrocarril de Mataró va desencadenar un seguit d’imitadors i, ben aviat, es van concedir línies –entre Madrid i Aranjuez, Madrid i Cadis, etc.– que van comportar la redacció d’una normativa ferroviària, signada pel ministre del ram el desembre de 1844.

Les primeres línies de ferrocarril
La xarxa ferroviària bàsica de Catalunya, de fet, es va construir d’acord amb les necessitats de Barcelona, tot i fent-les coincidir tant com es podia amb la resta de poblacions importants del Principat. I a Catalunya, aquesta inversió va comportar una mobilització de capital autòcton important que, a finals de 1865 havia arribat a 35,7 milions de duros i la construcció de 650 quilòmetres de via fèrria aconseguits a través de la borsa i la banca barcelonines. Les expectatives sobre la rendibilitat que havia de suposar la inversió en la xarxa ferroviària i, a més, l’abaratiment que havia de comportar en el transport de productes de primera necessitat i, per tant, en el cost de la vida, feia pensar un alleujament de la tensió social a què conduïa inevitablement el model de creixement industrial.
Tot plegat va portar a Girona, Clavé y Cia, Josep Maria Serra i Compte i Cia a apostar per la línia de ferrocarril entre Barcelona i el jaciment huller de Sant Joan de les Abadesses. Així, el 1850, aconseguia una concessió que havia de fer possible, a gran escala, l’explotació d’aquest recurs i, amb el mineral més proper i autòcton, es comptava poder abaratir el desenvolupament de la indústria tèxtil catalana i fer-la molt més competitiva a escala internacional. Diversos problemes financers, però, van fer que aquest nucli inicial cedís la concessió a la societat anònima Camino de Hierro del Norte i, després de tota mena d’entrebancs, el 23 de juliol de 1854 es va inaugurar la que havia de ser la segona via fèrria de Catalunya i que enllaçava Barcelona i Granollers. Al mateix temps que el de Granollers, també es va construir el tren de Barcelona a Molins de Rei i per explotar-lo es va constituir la companyia de Caminos de Hierro del Centro, que entrava en funcionament el 14 de novembre de 1854.
Aviat, el grup de Girona, Clavé i Cia, iniciva la construcció de la línia de Barcelona a Saragossa, passant per Manresa i Lleida i n’activaren un primer ramal des de Montcada a Sabadell, Terrassa i Manresa. Per fer-ne l’explotació, van fundar l’empresa Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza i, d’aquesta manera, el tram de Sabadell va entrar en funcionament el 2 de maig de 1855 i el 16 de març de 1856 es va inaugurar solemnement l’estació de Terrassa. Entretant, el 23 de juny de 1863 s’inaugurava el servei de ferrocarril de Barcelona a Sarrià. Eren moments d’expansió, d’un optimisme inflat.

La gran crisi borsària de 1866
Les expectatives sobre el jaciment d’hulla de Sant Joan de les Abadesses i les previsibles limitacions que la concessió havia d’imposar a les tarifes d’explotació van començar a fer vacil·lar el capital autòcton. Així, tenint present que el primers trens catalans van ser creats i finançats totalment per iniciativa privada –tot i que, a la resta d’Estat, tant el de Madrid a Aranjuez com el de Langreo havien rebut fortes subvencions i ajudes del govern central durant la seva construcció–, aquesta tremolor de cames financera de l’empresa autòctona va conduir a un desinflament d’aquella febre ferroviària inicial. Efectivament, la companyia Camino de Hierro del Norte es va inhibir de continuar la línia en direcció a Sant Joan de les Abadesses i va optar per perllongar la línia cap a Girona. Ara bé, l’èxit dels ferrocarrils tenia com a base el rendiment que, a curt termini, oferís als milers d’accionistes que havien compromès el seu capital en les empreses ferroviàries. Això era així perquè havien estat concebuts com a instrument per a la consolidació del procés d’industrialització i font de beneficis, a curt termini, per al capital invertit en la seva construcció, tot alhora. La qüestió és que factors com el poc rendiment en l’explotació dels trams inaugurats o la caiguda vertical de l’activitat de la indústria cotonera, entre d’altres, van provocar el pànic entre accionistes i obligacionistes i, així, l’any 1866 es va produir la fallida d’una bona part de la banca i l’ensorrament total de la borsa de Barcelona. Aquest daltabax calamitós va impregnar l’èlit financera catalana i, per extensió, va sotraguejar el somni ferroviari, que havia estat una idea aparentmemnt sòlida i base no només de progrés industrial, sinó, fins i tot, l’aportació de la burgesia catalana a la regeneració de les estructures econòmiques espanyoles. El mateix Manuel Girona, un dels fonaments més indiscutibles de la burgesia catalana del moment i gran impulsor de la xarxa de ferrocarrils es lamentava en el text Ensayos para mejorar el crédito i arreglar la situación de España que “escasa la España de riegos y de carreteras, su población y su riqueza por metro cuadrado no representan una mitad de la de Francia; así vemos exiguos los productos de tráficode nuestros ferrocarriles”.
Aquesta situació de tremolor financera va portar el mateix Manel Girona, juntament amb d’altres representants de la burgesia catalana, a intentar salvar els capitals invertits en la companyia del ferrocarril de Barcelona a Saragossa. Així doncs, després d’intents poc reexits, finalment es va integrar en la Compañia de los Caminos de Hierro del Norte (Nord) que, juntament amb la Compañia de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza i Alicante (MZA) –darrere les qual hi havia, respectivament, de les banques franceses Perèire i Rothschild– havien iniciat una forta escomesa de les companyies espanyoles contra les empreses locals catalanes. Tot plegat va significar l’esvaïment de l’empresa més ambiciosa generada amb capital català i, a més, la pèrdua de la independència d’una part important del capital financer català.
La companyia del Nord també es va annexionar la línia de Granollers i, juntament amb la MZA –que després d’una pugna ben rasposa amb la Compañía de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia també havia aconseguit una posició preponderant– confirmaven aquesta nova situació i la perspectiva d’optimisme de la burgesia catalana que va veure com s’efilagarsava la seva determinació creadora dins d’un Estat espanyol que, des del seu punt de vista, no li havia atorgar prou atenció ni va afavorir els seus interessos.

Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña S. A
Pocs anys després de tot aquest batibull Carles Emili Montañés, que havia estat l’enginyer en cap de la Compañía de Tranvias de Barcelona i que estava realitzant un projecte sobre l’electrificació de la industria catalana va voler demostrar la necessitat i viabilitat tècnica d’un mitjà de comunicació entre Barcelona i el Vallès. Així va aconseguir construir un petit ferrocarril que aprofitava el túnel que portava a Sarrià les aigües de Vallvidrera: l’anomenat Mina-Grott, doncs, iniciava la seva activitat el 18 de juny de 1908. Com sempre, però, diferents conflictes jurídics el van comminar a fer-se amb la concessió d’un ferrocarril entre Sarrià i les Planes per poder continuar la seva activitat. Aquesta concessió i la impossibilitat de trobar suport financer per tirar-la endavant el van conduir a buscar capital internacional i, poc després, contactava amb Frank Stark Pearson que, convençut de la idea vallesana, hi va apostar contundentment. Poc després, l’any 1912, fundaven la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña S. A. (FCC) per explotar la concessió d’un ferrocarril que, perllongant la línia existent de Sarrià, havia d’arribar a Sant Cugat i Terrassa, amb un ramal de Sant Cugat a Sabadell.
El mateix 1912 es van iniciar les obres en el punt clau: el túnel de Vallvidrera. Amb una longitud considerable per a l’època (1.625 m) el túnel havia de permetre la comunicació directa, sense necessitat de fer la volta pel pas natural de Montcada. Els treballs es van allargar, amb diverses vicissituds, fins a 1914.
El 28 de novembre de 1916 es va inaugurar solemnement el servei de FCC entre Barcelona i Les Planes. El 26 d’octubre de 1917 es va inaugurar el servei fins a Sant Cugat. El 13 de setembre de 1918 es va posar en servei fins a Rubí. El 28 de desembre de 1919 fins a una estació provisional a l’entrada de Terrassa i el 2 de juliol de 1921 fins a l’estació definitiva. L’arribada a Sabadell es va produir l’1 de juny de 1922 i, finalment, el túnel fins a la terminal actual de Sabadell-Rambla es va posar en servei el 21 de setembre de 1925.
El nou ferrocarril tenia unes característiques que el feien molt singular i en destacava que era elèctric. En aquella època a Catalunya només eren elèctrics els tramvies i, excepcionalment, el ferrocarril de Sarrià (que havia estat electrificat també amb material de tipus tramvia). Els altres ferrocarrils eren encara de vapor. En segon lloc, els trens eren de disseny i tecnologia americans i això comportava uns nivells de confort que, en ferrocarrils suburbans, eren una raresa a tot el continent europeu. En alguna cosa s’havia de notar que, en aquells anys inicials, FCC tenia una part majoritària del seu capital nord-americà, a través de la famosa Canadenca –Barcelona Traction, Light & Power amb seu a Toronto, Canadà.

Una història que continua
El ferrocarril, la seva implantació al Vallès i a Catalunya i la bullida que ha anat comportant a cada població en la qual s’aixecava l’estació també ens expliquen la història del creixement del poblament humà al voltant d’aquestes artèries. També expliquen, poc o molt, les vies de penetració de la indústria, l’augment de la riquesa, o l’arribada d’estiuejants i la implantació de les idees i els conceptes lligats a aquest nou tipus d’aglomeració urbana que han potenciat.
Però, això, segurament ja és una altra història.
Un somni de progrés

Una locomotora i un tren en una estació de ferrocarril amb gent molt a principis del segle XX . Foto: Antoni Bartomeus i Casanovas © Arxiu Fotogràfic Centre Excursionista de Catalunya.

Tren a l'estació de la Rambla de Sabadell amb les vies i l'entorn coberts de neu, el dia 24 de febrer de 1916 . Foto:Arnau Izard i Llonch © Arxiu Fotogràfic Centre Excursionista de Catalunya.

L’antiga estació del tren MZA de Granollers de la línia fèrria de Barcelona a Portbou, que estava situada a l'actual avinguda del Parc. Aquesta línia es va inaugurar el 1854, la segona construïda a Catalunya. a La imatge, passatgers a l'andana, esperant l'arribada d'un tren, entre 1880 i 1900. Foto: Fons Tomàs Torrabadella i Fortuny/Procedència: Família Canals i Porta. Arxiu Municipal de Granollers

Imatge presa a l’estació del tren de Granollers-Nord en el tombant de segle del XIX al XX. Aquesta estació va ser inaugurada el 10 d'abril de 1886, construïda per l'empresa ferroviària Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. El nom popular de l'edifici, estació del Nord, és en record d'aquesta companyia, tot i que està situada a ponent, respecte el nucli urbà. Fotos: Autor desconegut/Col·lecció Ajuntament de Granollers. Arxiu Municipal de Granollers.

Celebració del 125è. aniversari de l'arribada del tren a Granollers, l’1 de setembre de 1979. Foto: Fons Pere Cornellas. Arxiu Municipal de Granollers.

Una imatge de l’estació del nord de Terrassa, l’any 1916. Foto: Thomas / Arxiu Tobella

Passatgers baixant del tren a l'estació MZA de Granollers, un dijous de mercat, l’any 1934. Foto: Joan Guàrdia i Requesens/ Col·lecció Josep Garrell i Soto. Arxiu Municipal de Granollers.

Fotografia de Terrassa de l’any 1919, poc abans de la posada en servei de la línia fins a l’estació provisional, a l’entrada de la ciutat. Foto: Arxiu FGC

Estació dels Ferrocarrils Catalans a Terrassa, inaugurada el 28 de desembre de 1919, amb un Brill sortint. Foto:Autor desconegut / Arxiu Tobella

Una imatge de l’estació de Rubí presa el 1918 o 1919, poc després de la inauguració de la línia. Foto: Arxiu FGC.

Un tren imaginat, des de Montcada a Moià

En actes municipals de Sant Llorenç Savall hi consta un projecte insòlit dissenyat el 1909.
A vegades, rastrejar les fonts locals de la història proporciona sorpreses, alguna de tan xocant com un projecte de ferrocarril que pretenia recórrer alguns pobles vallesans per on no ha passat mai un tren i enllaçar amb la veïna comarca d’Osona.
Així passa si es remena el llibre d’actes de l’ajuntament de Sant Llorenç Savall, on es recull que en la sessió del 21 de febrer de l’any 1909 el consistori llorençà va estudiar un projecte de ferrocarril formulat pel sabadellenc Pere Salas, àlies Argelaguet. El traçat d’aquest projecte de tren aniria, segons es descriu, des de Montcada a Moià, passant per Santa Perpètua, la serra de la Salut, Sentmenat, Castellar, Sant Llorenç Savall, Gallifa, Sant Feliu de Codines, Castellterçol i Moià, establint una possible ampliació de Castellterçol fins a Vic, i també, des de Montcada fins a Barcelona.
L’acta municipal revela que l’ajuntament llorençà, assabentat del projecte, concloïa que seria de gran conveniència i utilitat per al poble i la comarca, i que acordava d’informar-lo favorablement. No hem pogut documentar cap altra notícia relativa a aquest agosarat projecte ferroviari que hauria giravoltat el vessant occidental del Vallès enllaçant-lo amb Osona, però tot sembla indicar que el gran esforç inversor necessari per a construir-lo, no hauria obtingut una rendibilitat que el fes possible.
Però la idea del ferrocarril no es va aturar aquí. Al cap de tres anys, en la sessió de 18 de maig de 1912 tenim notícia d’una reunió a l’Ajuntament de Castellar convocada davant la possible construcció d’un tramvia elèctric entre Barcelona i el municipi castellarenc on hi van assistir tres representants del consistori de Sant Llorenç Savall -l’alcalde Jaume Aguilà Valls, el tinent d’alcalde Josep Gotés Riera i el síndic Josep Riera Agell– que van proposar la prolongació d’aquest tramvia fins al seu municipi.
Les coses bellugaven, puix que la setmana següent a aquesta reunió, Santiago Andreu, de la direcció dels Ferrocarrils de Sarrià, visitava l’ajuntament de Sant Llorenç per donar a conèixer la possible construcció d’un ramal dels Ferrocarrils des de Sarrià a Castellar, segons explica el llibre d’actes municipal. La solució al transport públic de viatgers arribaria el gener de 1915 amb la constitució a l’Ajuntament de Castellar de l’empresa “La Vallesana” per dur a terme el transport diari amb òmnibus entre Sant Llorenç, Castellar i Sabadell. El nou de maig d’aquell any l’ajuntament de Sant Llorenç va concedir una parada a la Plaça Major a “La Vallesana”.
A Castellar del Vallès encara esperen amb candeletes l’anunciada prolongació dels Ferrocarrils de la Generalitat des de Sabadell al poble. A Sant Llorenç es conformarien amb un increment de les freqüències del transport col·lectiu.

Per continuar llegint... Registra't a Vallesos per només 8€ l'any

Tindràs accés il·limitat als continguts de totes les edicions digitals Registra't ara